Alexander Willi uns seine Getreuen haben wieder zugeschlagen. Wir haben jetzt neben der Idee einer Hochbahn zmitts durch Kriens hindurch auch noch einen Plan für eine Seilbahn heute in der Zeitung präsentiert erhalten. Man bringt als gutes Beispiel die Seilbahn, die in Zürich dereinst von Stettbach zum Zoo hochführen soll. Die hat aber, wie das bei Seilbahnen üblich ist, eine Tal- und eine Bergstation. Wer die Skizze in der Neuen LZ genauer studiert, kam in dieser Hinsicht doch etwas ins Grübeln. Vier Stationen soll die Bahn haben und jene, die das Zentrum erschliesst, ist oberhalb der Kirche eingezeichnet. Für KirchgängerInnen mag das praktisch sein, aber für den Rest der Welt? Wer kann mit dieser Seilbahn einkaufen gehen? Wer läuft vom Sonnenberghang zuerst auf den gegenüberliegenden Hügel um in eine Seilbahn einzusteigen?…Die dann erst noch im Eichhof unten aufhört.
Was es jetzt braucht, liegt doch eigentlich auf der Hand – oder auf der Strasse: Eine konsequentere Busbevorzugung, einen noch dichteren Takt, einen Ausbau des Quartierbusses und eine Planung, wie man vielleicht mit neuen Linien die Linie 1 eintlasten kann. Das alles geht nicht ohne gewisse Finanzen und ohne eine gewisse Zurückstufung des Autoverkehrs. Manchmal habe ich das Gefühl, dass man sich in so Bähnlidiskussionen flüchtet, weil man diese ganz naheliegende Diskussion nicht führen will.
Strassenbauprogramm: Kostenlawine und zu wenig Geld
Heute ist das Strassenbauprogramm für die nächsten vier Jahre bekannt gegeben worden.
Es enthält viele Radroutenstrecken, finanziell der Hauptbrocken ist aber der Seetalplatz respektive die ganzen Anlagen von Luzern bis zur Sprengi. Wenn ich das richtig zusammgezählt habe, kosten die verschiedenen Projekte rund 180 Millionen Franken. Beim Planungskredit im letzten Frühling war noch von 100 bis 130 Millionen Franken die Rede. Das wird in den nächsten Wochen einigen Diskussionbedarf geben:
– Wie ist diese Kostensteigerung in Luzern Nord begründbar? Wir erleben es nicht zum ersten Mal, dass Kostenschätzungen viel zu tief waren und dann laufend nach oben korrigiert wurden.
– Muss man da nicht nochmals über die Bücher? Der Kantonsrat hat zwar im Frühling eine teurere Variante am Seetalplatz bevorzugt, aber in Anbetracht der finanziellen Ausgangslage glaube ich nicht daran, dass der Seetalplatz mit diesen horrenden Kosten in einer Volksabstimmung gewonnen werden kann.
– Ist man sich den Konsequenzen wirklich bewusst? Beim Rontalzubringer hiess es auch im vorneherein, man müsse keine Abstriche bei andern Projekten machen und danach stöhnten alle, als eben doch viele andere Projekte nicht mehr finanziert werden konnten.
– Viele Radverkehrsanlagen: Das ist nur die Hälfte der Wahrheit, wir haben gleichzeitig Projekte, wie etwa der Zugang durch den heutigen Posttunnel unter dem Bahnhof hindurch zur Uni. 2014 soll das gemacht werden. Die Uni geht aber nächstes Jahr auf. Komische Planung.
– Wir haben mehr Projekte im Bauprogramm als nach der regierungsrätlichen Finanzplanung überhaupt finanziert werden können. Das wird am meisten Zoff geben. Nur: Der Ausweg ist so simpel wie unmachbar: Entweder erhöht man die Motorfahrzeugsteuer (was aber mit dank einem gloriosen SVP-Referendum von der Bevölkerung vor einiger Zeit abgelehnt wurde) oder man schiesst noch mehr Steuergelder in den Strassenbau – und das passt hinten und vorne nicht zur Finanz- und Steuerpolitik des Kantons.
– Gerade die finanzielle Bilanz ist zwiespältig: Um das Radroutennetz endlich und vor allem schnelle fertig erstellen zu können, müssten mehr Finanzen da sein, auch für gewisse Busbevorzugungen. Wenn man dann den Ausblick im Bauprogramm anschaut, dann ist man als Grüner ganz froh um die bescheidenen Finanzen: Da stecken Nordzubringer, Südzubringer, Umfahrungen im Seetal, in Wolhusen und in Beromünster drin oder die Lammschlucht, alles Projekte in der Höhe von einigen Dutzen bis zu 100 Millionen Franken, und alles Projekte, die ökologisch gesehen sehr fraglich sind.
Busse gehören an den Bahnhof
Die städtischen Grünen stellten heute ihre Idee vor, die Pilatusstrasse aus Richtung Pilatusplatz zum Bahnhof für den Autoverkehr zu sperren und eine richtige Busbevorzugung auf dieser Route einzuführen. Erwartungsgemäss sind die bürgerlichen Parteien dagegen, das liegt in ihrem Naturell und Programm. Nur: Die SVP versteht nicht, weshalb so viele Überlandbusse an den Bahnhof fahren und die CVP meint noch kürzer (oder gekürzter), dass zuviele Busse den Bahnhof anfahren würden.
Wer den öV benützt, der weiss: Umsteigen ist mühsam, bringt Zeitverlust und Unannehmlichkeiten. Letzthin nahm ich mal wieder die Nummer 31, weil ich mit viel Gepäck an den Bahnhof musste. Die Nummer 31 fährt vom Pilatusmarkt in Kriens zum Kasernenplatz, das heisst, zum Bahnhof muss man umsteigen. Selbstverständlich ist das möglich, aber es macht die Fahrt länger und man muss mehr Reservezeit einberechnen, weil nicht klar ist, wie schnell ein Anschluss kommt. Ich musste also 32 Minuten, bevor mein Zug gefahren ist, in den Bus einsteigen. Wohlgemerkt für eine reine Fahrzeit von 15 Minuten.
Der Ruf nach einer Entlastung des Bahnhofs ist rein von den Platzverhältnissen her verständlich, aber nicht so einfach zu bewerkstelligen. Man kann den Bahnhof Sursee stärken oder andere Regionalzentren, aber es will wohl niemand, der in Beromünster den Bus nimmt, in Emmenbrücke auf die S-Bahn umsteigen, oder wer in Perlen in den Bus steigt, in Ebikon wieder umsteigen, vor allem, wenn dann die S-Bahn nur einen Halbstundentakt anbietet. Die Möglichkeiten, Busse zu Regionalzentren statt an den Bahnhof Luzern zu führen, sind also eng begrenzt.
Schon vor längerer Zeit wurde von einem Konzept gesprochen, um den Bahnhofsplatz zu optimieren. Damals wurde auch davon gesprochen, dass man sich überlegen müsse, gewisse Busse in der Bahnhofsstrasse starten zu lassen, mit dem Konzept der Grünen wäre es vielleicht auch möglich, dies auf der Pilatusstrasse zu prüfen. Damit könnte der Angelpunkt Bahnhof Luzern noch gestärkt werden.
Bypass: Planung auf Halde
Der Bund gibt grünes Licht für die weitere Planung eines Bypasses. Gleichzeitig ist der Bypass innerhalb des Programms zur Beseitigung der Engpässe im Nationalstrassennetz nur im Modul 3. Logo, denn der Bypass würde 1.7 Milliarden Franken kosten (!) und in diesem Programm sind nur 5.5 Milliarden Franken vorhanden.
Der Bypass wird also auf viele Jahre hinaus nicht finanzierbar sein, weshalb man trotzdem Planungsarbeiten auslöst, finde ich unlogisch und unnütz. Man würde in Luzern gescheiter die Kräfte konzentrieren und auf den Tiefbahnhof setzen, von allem viel zu verlangen, ist keine wirklich zielführende Strategie.
Immerhin: Auch mit diesem Entscheid ist der Bypass in weiter Ferne. Und dies ist gut so. Er würde weitere Kapazitäten auf der Strasse schaffen, er verzögert eine Neuausrichtung der Verkehrspolitik und hilft in keiner Art und Weise, in der Agglomeration eine klare Priorisierung von Bus und Velo zu schaffen – kostet aber immens viel.
Mehr fürs Velo: Desinteresse der Regierung
Die Regierung sagt nein zur Initiative „Mehr fürs Velo“. Man habe genügend gesetzliche Grundlagen und tue schon viel für die Veloförderung, so der Grundtenor. Ich finde aber: Man tut nicht genug, damit man das Potenzial des Velos ausschöpfen kann und endlich begreift, dass nicht so preisgünstig und effektiv Verkehrsprobleme löst, wie wenn die Leute aufs Velo umsteigen. Man spricht von Milliarden im Bereich Autoverkehr und von hohen Millionenbeträgen beim öV im nahen Agglomerationsbereich, um die Verkehrsprobleme zu lösen. Die Kosten sind hoch, die Wirkung zweifelhaft, aber ein Umdenken findet nicht statt.
Dies zeigt auch die Aussage von Ernst Schmid, Gesamtverkehrskoordinator im Kanton: „Wir haben die freie Verkehrswahl in der Schweiz“. Stimmt, aber wenn man die Situation im Stossverkehr anschaut, müsste man wohl anfügen: „Leider“. Man will alles gleichzeitig fördern und allen gleichzeitig Platz bieten und verpasst es, Prioritäten zu setzen und die Kosten beim Verkehr im Griff zu behalten.
Ich bin überzeugt, die Stimmbevölkerung sieht die Sache differenzierter, der Unmut über die schleppende Umsetzung des Radroutenkonzeptes etwa ist im ganzen Kanton zu hören. Die Initiative wird eine gute Grundlage sein, die Luzerner Verkehrspolitik zu überdenken.
Tiefbahnhof: Wo sind die Alternativen?
Dass der Tiefbahnhof Luzern vor gut einem Jahr wieder aufs Tapet gekommen ist, war letztlich nicht Folge der Vision der Grünen (die sich schon lange für diese Lösung ausgesprochen haben) und es ist auch nicht einem Umdenken im Regierungsrat zuzuschreiben. Grund waren die SBB, die bekannt gaben, dass ein Ausbau der Rotseelinie ohne neue Bahnhofszufahrt gar nichts bringt. Und die ebenfalls berechneten, dass die Bahnhofszufahrt viel teurer als bisher angenommen würde. Letztlich teurer als der Tiefbahnhof oder mindestens in dessen Kostenbereich.
Jetzt wird von Bundesbern und andernorts von Alternativen zum Tiefbahnhof gesprochen. Damit kann wohl nur gemeint sein, dass man auf den Ausbau Rotsee auf zwei Spuren und eine Verbesserung der Bahnhofszufahrt zurückkommt. Es wäre hilfreich, wenn man baldmöglichst von den SBB, welche diese Variante selber abgeschossen haben, eine Stellungnahme hören würde, ob das a) jetzt bedeutend günstiger zu haben ist und b) technisch und fahrplantechnisch auch möglich ist. Etwas Verantwortung für die heutige Situation dürfte von dieser Seite erwartet werden.
Luzerner Verkehrspolitik zwischen Tiefbahnhof und Strassenwünschen
In einer ersten Liste ist der Tiefbahnhof Luzern nur zweite Priorität für die Bahn 2030. Es hätte zwar noch arger kommen können, doch es wird schwierig, dass der Tiefbahnhof noch auf die Liste kommt. Klar, der Einsatz geht weiter und noch können wir auf die Liste kommen.
Wichtig ist jetzt: Dass der Kanton noch klarer signalisiert, dass er zur Mitfinanzierung bereit ist, und den Einsatz erhöht. Bisher ging Max Pfister von einer unrealistisch tiefen Mitbeteiligung des Kantons aus.
Klar ist: Die Finanzierung einer neuen Etappe beim Ausbau des Schienennetzes kostet uns happige Beträge. Der Vorschlag des VCS, die Treibstoffzollgelder nach einem neuen Schlüssel je hälftig für Strasse und Schiene einzusetzen, ist ein guter Ansatz.
Ob er den Luzernern passen wird, wissen wir noch nicht. Der Kantonsrat hat jedenfalls bei der Beratung des Richtplans munter neuen Umfahrungen zugestimmt und damit ein Zeichen Richtung Strassenausbau gesetzt. Begründet wurde dies mit Begriffen wie „gleiche lange Spiesse“, „nicht das eine gegen das andere ausspielen“ etc. Das klingt schön, nur rettet es nicht vor der nackten Frage, was denn nun wie finanziert werden soll. Wie soll man gleichzeitig die Strassen- und die Schieneninfrastruktur ausbauen und das alles unter einem grossen Spardruck? Auf Antworten dürfen wir gespannt sein.
Zimmerbergtunnel gesetzt?
Heute war in der Neuen LZ zu lesen, der Zimmerbergtunnel sei für die nächste Ausbauetappe der Bahn quasi gesetzt, der Tiefbahnhof Luzern werde es schwer haben. Wir werden sehen – grosse Chancen durfte man sich nicht ausrechnen.
Vieles, was zum Zimmerberg geschrieben stand, ist richtig, er ist schon lange auf der Liste und war ursprünglich auch durch eine Volksabstimmung abgesegnet worden. Was immer kommt, aber so nicht stimmt, ist die Behauptung, die NEAT habe nur einen Sinn, wenn man den Zimmerbergtunnel als Zufahrtsstrecke ausbaue. Der Güterverkehr wird nicht durch den Zimmerbergtunnel zum Gotthard kommen, er wird weiterhin über das Freiamt fahren. Es gibt seit langem Ideen, den Zimmerberg für bedeutend weniger Geld durchgängig zweispurig auszubauen. Die Idee des VCS wäre bedeutend kostengünstiger zu haben als ein komplett neuer Zimmerbergtunnel und würde den rund acht Reisezügen pro Stunde genügen.
öV: Das Schweigen des Verbundrats
Nochmals öV und Sparpaket: Ein Licht ging mir am Montag im Kantonsrat auf. Regierungsrat Marcel Schwerzmann erklärte, dass eine Arbeitsgruppe bestehend aus allen Departementssekretären das Sparpaket ausgearbeitet habe. Darunter wird auch Hanspeter Bossart, Departementssekretär des für Verkehr zuständigen BUWD-Departements, gewesen sein. Derselbe Hanspeter Bossart ist Präsident des öV-Verbundrat, der für die strategische Führung des öV im Kanton zuständig ist.
Kein Wunder, hat sich der Verbundrat in der Öffentlichkeit nie zu den Sparmassnahmen im öV-Bereich vernehmen lassen. Statt die Strategie beim öV zu diskutieren, wird er damit beschäftigt sein, die Vorgaben – sprich Strategie – des Regierungsrates umzusetzen. Irgendwie läuft das verkehrt rum und war umgekehrt gedacht. Aber der Regierungsrat hat den öV-Verbundrat personell stark an die Verwaltung gebunden und damit dieses Funktionieren vorgespurt.
öV: Nix Ausgabenwachstum
Auf die Gefahr hin, ins Gebetsmühlenartigen zu verfallen: Regierungsrat Marcel Schwerzmann lässt heute ein weiteres Mal verlauten, es gehe beim „Entlastungspaket“ gar nicht um Sparen, sondern lediglich darum, das Ausgabenwachstums etwas zu bremsen.
Beim öV, über den momentan kaum jemand redet, stimmt die Aussage schlicht nicht. Für die nächsten vier Jahren ist im kantonalen Finanzplan ein Wachstum eingerechnet, das unter der allgemeinen Teuerung liegt, will heissen, es ist bereits ein Abbau vorgesehen. Nix von Ausgabenwachstum. Und dies in einem Bereich, der gemäss allen strategischen Papieren des Kantons doch gefördert werden soll. Es stehen verschiedene Projekte für einen Ausbau des öV an, ein richtiger Viertelstundentakt auf der Linie nach Hergiswil, eine Verlängerung des Trolleys bis nach Ebikon oder Schnellbusse nach Kriens. Jetzt kürzt man von diesem „negativen Ausgabenwachstum“ noch zwei Prozent weg. Am Schluss bleibt ein klarer Abbau übrig – und nichts von einem Abflachen eines Ausbaus.
Es bleibt die tröstliche Ahnung, dass hier die Realität uns einen gewissen Ausbau aufzwingen wird. Man kann zum Beispiel schlecht auf der Linie 1 jährliche Zuwachsraten von mehreren Prozent verkraften, ohne dass zusätzliche oder grössere Busse eingesetzt werden.