Schlagwort: öffentlicher Verkehr

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Wo Reisezeitgewinne sinnvoll sind – und wo sie wenig bringen

Ein Thema taucht immer häufiger auf: Wir müssten in der Schweiz ein neues Hochleistungs-Bahnnetz bauen um  mehr Leute auf den Zug zu bringen respektive ans europäische Netz angeschlossen zu sein. Ich habe bereits im Winter eine Stellungnahme geschrieben – wollen wir möglichst viele Leute auf die Bahn bringen, so brauchen wir vor allem ein Umsteigen in den Agglomerationen. Dort ist das Potenzial besonders hoch. In einem Postkartenwunsch hat Florence Vuichard in den CH Medien vom Frecciarossa geschwärmt und Bundesrat Rösti aufgefordert, die alten Pläne für die Haupttransversale wieder auszupacken.

Ich habe darauf mit Skepsis reagiert und viele Reaktionen ausgelöst. Einige finden, wir müssten auch in der Schweiz die Reisezeiten über längere Strecken massiv verkürzen. Ich gehe hier gerne konkreter auf diesen Wunsch nach schnellen Verbindungen ein.

Stundentakt und Knoten – eine Schweizer Errungenschaft

Man darf ruhig auch einmal die Schweiz von aussen betrachten: Im Bereich der Bahn löst sie Bewunderung aus. Vor allem der Stundentakt ist eine tolle Sache, umso mehr dort, wo auch die Knoten funktionieren. Will heissen: Die Züge kommen kurz vor der vollen Stunde (oder halben Stunde) an und die Anschlüsse fahren kurz danach ab. Wenn nicht grad ein Zug steckenbleibt, ergibt das sehr gute Verbindungen überall hin. Unser Problem ist aber: In einigen Städten funktioniert dieser Knoten nicht vollständig. So in Luzern, St. Gallen oder in Lausanne. Die Reisezeiten sind etwas zu lang oder die nachfolgenden Strecken passen nicht in dieses System. Also müssen wir schauen, dass diese Reisezeiten verkürzt werden. Dabei reicht es aber, einige Minuten einzusparen und dazu brauchen wir keine durchgehenden Hochleistungslinien. Die bringen zwar noch weitere Reisezeiteinsparungen, die jenen zugute kommen, die genau diese Strecke fahren, doch ganz viele brauchen noch einen Anschluss.

Schnelle Verbindungen bis zur Grenze – und dann?

Immer wieder wird daran erinnert, dass uns mit der NEAT eine Reisezeit Zürich – Milano von gut 2 Stunden versprochen wurde. Es sind heute deutlich über 3 Stunden. Das kann man den fehlenden Zufahrtslinien zum Basistunnel ankreiden. Nur: Früher war es möglich, Lugano – Milano in 1 Stunde zu fahren – wie das Fahrplanbeispiel 1961 zeigt und da gab es noch Grenzkontrollen – heute ist es mindestens 1 Viertelstunde mehr.  Und wer von Luzern kommt, steigt aus dem IC nach Milano aus und ist mit der Regionalbahn eine halbe Stunde schneller. Grund: Die Regionalbahnen haben im Raum Mailand Vortritt. Verständlich aus Sicht dieser Metropole, sehr ärgerlich für unsere international Reisenden. Aber lohnt es sich in einer solchen Situation mit Milliardenbeträgen zum Beispiel im Kanton Schwyz und Uri die Zufahrt zum Tunnel um einige Minuten zu verkürzen? 

Wer bezahlts am Schluss?

Viele sind jeweils enttäuscht, dass ich als Grüner auch finanziell argumentiere. Tja, ich würde liebend gerne mehr Mittel bereit stellen für den nötigen Bahnausbau. Nur: Von allen Fans von Neubaustrecken quer durch die Schweiz habe ich noch nie einen Finanzierungsvorschlag gehört. Ich hoffe, diese Projekte sind zusätzlich zu den bereits beschlossenen Ausbauten gedacht. Man beschäftigt sich lieber mit der Planung neuer Linien und nimmt gerne den Zeichenstift in die Hand, die ordinäre Frage nach der Finanzierung lässt man weg. Dabei hat nicht einmal der Vorschlag der Grünen für etwas mehr Geld zu Gunsten der Agglomerationsprogramme eine Mehrheit gefunden.  Andere Vorschläge sind eine weitere Stärkung der öV-Finanzen, eine Umverlagerung vom Autobahnausbau zur Bahn. Wer aber nicht bereit ist, die Mittel zur Verfügung zu stellen, heizt den Konkurrenzdruck zwischen den Projekten an. Dazu kommt noch die unsägliche Abbaurunde des Bundes, die den regionalen Personenverkehr zwingen würde, rund 8 Prozent einzusparen.

Handwerk ist gefragt

SBB und das zuständige Bundesamt für Verkehr (BAV) haben massive Probleme, die beschlossenen Projekte umzusetzen. So verzögert sich namentlich der Bau des Zimmerbergtunnels, die SBB kündigten an, vor 2033 keine neuen Grossbaustellen an bestehenden Strecken zu eröffnen und der ganze Fahrplan 2035 muss überarbeitet werden, mit einschneidenden Folgen resp. Verschlechterungen, wie es die Eisenbahnrevue detailliert aufzeigt. Der Bahnhofausbau Lausanne ist ein Desaster mit einer komplett neuen Planung. Die Projekte Basel und Luzern sollen etappiert werden. Ich habe schon vor einem Jahr die Frage gestellt, ob jetzt Planung und Bau der beschlossenen Projekte besser laufen oder all diese Negativmeldungen nur zeigen, dass da etwas komplett aus den Schienen gefallen ist. Hier ist auch die Politik in der Verantwortung, genau hinzuschauen und auf eine fristgerechte Umsetzung der Parlamentsbeschlüsse zu pochen.

Ich meine: Bevor wir über völlig neue Projekte reden, sollten wir die lange Liste der dringlichen Ausbauten erledigen. Ich hoffe sehr, dass ich hier auf die Hartnäckigkeit der Bahnfreund*innen zählen kann.

 

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Bypass: Kritische Überprüfung unerwünscht

Interview von Gian Waldvogel

Michael Töngi vertritt die Grünen Anliegen in der Verkehrskommission des Nationalrates. Für den Präsidenten von VCS Luzern ist klar: Das viele Geld für neue Strassen bedroht das Klima und die Lebensqualität in der Schweiz. Linderung könnte unter anderem die Digitalisierung schaffen, doch die Früchte des Silicon Valley sind mit Vorsicht zu geniessen.

Gian Waldvogel: Du kommst gerade aus der Verkehrskommission, die über weitere Strassenbauprojekte entscheiden hat – was ist dein Eindruck?

Michael: Statt einer kritischen Überprüfung der vorgeschlagenen Projekte – zu denen auch der Bypass gehört – hat die Kommission weitere Strassenprojekte in die Liste aufgenommen. So etwa die Umfahrung Näfels, obwohl selbst der Kanton Glarus die Realisierung nicht als dringlich erachtet. Ein unglaublicher Wettbewerb zu Gunsten neuer Strassen!

Gian: Der West-Ast in Biel, Bypass und Spange Nord in Luzern, eine zweistöckige Autobahn im Limmattal, um nur einige Beispiele zu nennen: Woher kommt dieser grosse Druck, derartige Betonwalzen durch urbane Gebiete zu führen?

Michael: Die Verkehrspolitik in Bern ist im Strassenbereich weiter auf Wachstum ausgerichtet. Das ist der Fluch des Strassenverkehrsfonds, den das Volk unterstützt hat: Dank dem NAF sprudelt das Geld, das jetzt in neue Projekte gebuttert werden kann. Zudem herrscht ein Verteilkampf zwischen den Regionen, alle möchten ein Stück des grossen Kuchens abbekommen. Deshalb setzen sich viele Politiker für Nationalstrassenprojekte in ihrem Kanton ein.

Gian: Ist diese massive Förderung der Strasseninfrastruktur auf Bundesebene denn vereinbar mit dem Klimaabkommen von Paris und der Energiestrategie des Bundesrates?

Michael: Der Bund argumentiert relativ lapidar, dass auch Elektroautos Strassen brauchen. Aber es ist klar, dass ein fossilfreier Individualverkehr fast nicht zu erreichen ist, wenn der Verkehr auf der Autobahn weiterhin jährlich um zwei Prozent zunimmt . Mit solchen Zuwachsraten wird auch in Zukunft eine Mehrheit der Fahrzeuge mit fossilen Brennstoffen angetrieben, weil die Versorgung mit Strom aus erneuerbaren Quellen kaum mit diesem Zuwachs mithalten kann.

Gian: Sind denn Elektromobile die Lösung, um einen klimaverträglichen Autoverkehr sicherzustellen?

Michael: Sie sind Teil der Lösung, aber nicht die ganze. Wir müssen die Mobilität auch begrenzen und gleichzeitig ein Umsteigen auf effizienten öffentlichen Verkehr fördern. Hinzu kommen die Chancen aus der Digitalisierung, die beispielsweise ermöglichen, dass sich mehr Leute ein Fahrzeug teilen. Ganz wichtig ist, dass man die Entwicklung und Forschung in diesem Bereich nicht einfach Google und Co. überlässt.

Gian: Für die Zukunft der Mobilität ist Big Data also ein zweischneidiges Schwert?

Michael: Die Digitalisierung der Strasse, wie sie die grossen Konzerne vorantreiben, kann auch zur Folge haben, dass sogar noch mehr Autos auf der Strasse fahren. Etwa, weil der Strassenraum in der Schweiz noch effizienter genutzt werden könnte. Hier muss die Schweiz eigene Mittel investieren, um die Chancen der Digitalisierung im Sinne einer umweltfreundlicheren und platzsparenden Mobilität zu nutzen.

Gian: Du hast im September einen Vorstoss eingereicht, der vom Bundesrat Antworten einfordert, wie bei Strassenprojekten die Verträglichkeit für Anwohner und Siedlungsgebiete berücksichtigt wird. Fehlt es auf Bundesebene und in der Verkehrskommission an der Sensibilität für die Wünsche der Stadt- und Agglomerationsbewohner?

Michael: Durchaus. Es besteht grosser Nachholbedarf, die Städte sind in Bundesbern nicht gut vertreten. Ganz im Gegenteil zur Autolobby, die auch in der Verkehrskommission des Nationalrates ihre Anliegen effektiv vertritt.

Gian: Der Bypass wurde vom Bundesrat gutgeheissen, die Finanzierung steht bereits. Heisst das: Game Over für die Kritiker in Luzern?

Michael: Wir müssen realistisch sein: Das Projekt zu verhindern ist extrem schwierig. Gerade das Südportal ist jedoch für Kriens im derzeitigen Projektstadium völlig unbefriedigend. Ich engagiere mich dafür, dass in Kriens zumindest eine erträgliche Lösung gefunden wird mit einer längeren Überdachung der zehnspurigen Autobahn. Der Bund nimmt zu wenig Rücksicht auf die Bedingungen vor Ort und vergibt eine grosse Chance. Wenn eine Infrastruktur schon dermassen ausgebaut wird, so muss doch ein echter Mehrwert für die Ansässigen entstehen. Der Einbezug der Standortgemeinde geschieht jedoch nicht automatisch, er muss eingefordert werden.

Gian: Wie beurteilst du die Rolle der Luzerner Regierung?

Michael: Die Krienserinnen und Krienser sind der Meinung, dass sich der Regierungsrat viel stärker für eine längere Eindachung hätte einsetzen müssen. Leider erstaunt mich diese Kritik nicht: Wie der Kanton beim Autobahnzubringer Spange Nord mit den Quartierbewohnern umging, ist ebenfalls deplorabel. Er musste zuerst vom Kantonsrat zu einem Dialog verknurrt werden.

Gian: Bisher war das Kantonsprojekt Spange Nord mit dem Bundesprojekt Bypass gekoppelt, so haben sowohl der Regierungsrat als auch das Astra kommuniziert. Was geschieht, wenn die Spange Nord abgelehnt wird von der Bevölkerung oder gar zuvor von der Regierung fallengelassen wird – würde der Bypass dennoch umgesetzt?

Michael: Ich gehe davon aus. Das Geld ist vorhanden, andere baureife Projekte nicht in Sicht und da ist die Versuchung gross, den Bypass so oder so zu realisieren. Inzwischen versucht das Bundesamt für Strassen das 1,7-Milliardenprojekt damit zu legitimieren, dass bei einer Sanierung der Stadtautobahn eine parallele Infrastruktur notwendig sei. Dabei ist der City-Ring gerade erst erneuert worden. Und: Sollen wir denn jetzt alle Infrastrukturen verdoppeln, damit wir sie dereinst sanieren können?

Gian: Ein zentrales Argument für zusätzliche Strassenabschnitte ist jeweils die Engpassbereinigung, respektive weniger Stau. Aber sind denn weitere Fahrspuren ein praktikables Rezept gegen den Pendlerstress auf der Strasse?

Michael: Überhaupt nicht. Immer wenn ein Autobahnabschnitt erweitert wird, kommt es ein paar Kilometer weiter zu einem neuen Engpass. Es ist nun mal einfach so, dass mehr Strassen auch zu mehr Verkehr führen. Bestes Beispiel ist die A4- oder der Rontalzubringer. Kaum gebaut, waren die Strassen in den umliegenden Gemeinden innert kürzester Zeit  während den Stosszeiten wieder überlastet.

Gian: Gerade von bürgerlicher Seite wird wiederholt betont, dass man Schiene und Strasse nicht gegeneinander ausspielen soll. Macht dieser Dualismus Sinn oder sollte konsequenter auf Bus und Zug gesetzt werden?

Michael: Ich gehörte noch nie zu diesem Club, der dieses Credo predigte. Ich bin kein verbohrter Autogegner, es gilt jedoch die grösseren Zusammenhänge zu berücksichtigen. In der kleinräumigen Schweiz müssen wir den Verkehr platzsparend und verträglich für die Bevölkerung organisieren. Auf der Landschaft wird das Auto weiterhin eine Rolle spielen, aber in den grossen Ballungszentren sind nun einmal Zug, Bus und das Velo viel sinnvoller. Machen wir deren Vorteile nicht mit neuen grossen Infrastrukturen für den Autoverkehr kaputt.

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öV-Initiative: Der Regierung bei der Umsetzung helfen

Der Luzerner Regierungsrat hat seine Gründe gegen die öV-Initiative vorgelegt. Er hält sie für unnötig und zu teuer. Immerhin attestiert er der Initiative, dass sie „die erforderlichen Mittel für das öV-Angebot und die öV-Infrastruktur zu verstetigen“. Er sollte die Kosten nicht scheuen, denn die Initiative verlangt einzig, dass die im öV-Bericht und in der Finanzplanung eingerechneten Zahlen auch tatsächlich vorhanden sein müssen. Denn im Budget wurden die Zahlen noch immer zusammengestrichen.

Dies hatte negative Auswirkungen: Viele Projekte werden erst mit längerer Verzögerung realisiert, so ging die Mall of Switzerland ohne Verlängerung der Linie 1 auf und die Busbahnhofe in Ebikon, Horw, Sursee und weiteren Orten sind zwar geplant, die Realisierung wurde aber verschoben.

Der öffentliche Verkehr wird durch die Einführung eines Fonds auch nicht „privilegiert“, wie es die Regierung behauptet, sondern lediglich dem Strassenbau gleich gestellt, der über eine eigene und sichere Finanzierung verfügt. Die Initiative schafft auch hier gleich lange Spiesse.

Wer für einen attraktiven und bezahlbaren öffentlichen Verkehr ist, stimmt Ja zur öV-Initiative.

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Das Rontal braucht bessere öV-Verbindungen

Heute lesen wir in der LZ, weshalb die SVP gegen einen Ausbau des öffentlichen Verkehrs im Rontal ist: Längere Staus für die Auto, keine Anbindung des D4 und die Überlastung des Rontalzubringers. Dies das Extrakt der SVP-Argumentation. Leider aber lesen wir nicht, was denn die Alternative wäre, gerade um eine Überlastung des Autobahnzubringers und der Hauptstrasse zu verhindern. Der Grund ist wohl einfach: Nur mit einem Ausbau des öffentlichen Verkehrs bleibt das Rontal auch in Zukunft gut erreichbar – oder soll denn der Autobahnzubringer verdoppelt werden und die Kantonsstrasse auf vier Spuren ausgebaut werden?

Ich hätte etwas verpasst, hätte die SVP sich einmal gegen das Wachstum im Rontal geäussert, geschweige denn gegen die Mall of Switzerland.  In diesem Bereich war diese Partei ja noch nie kleinlich. Die Folgen aber, die sieht man dann nicht gerne: Soll ein Einkaufszentrum wie die Mall – wenn sie denn schon gebaut ist – wie von der SVP gefordert weiter mit Dieselbussen angefahren werden?  Sollen die Busse Vortritt bekommen oder lautet das Motto: Wenn das Auto schon steckenbleibt, dann soll auch der Bus nicht vorwärts kommen?

Aus meiner Sicht braucht das Rontal eine bessere Erschliessung mit dem öffentlichen Verkehr. Es wächst und die Gemeinden machen Druck. Ob die Erschliessung mit dem öV oder mit dem Individualverkehr geschieht, scheint ihnen nicht so wichtig zu sein – siehe ihre Stellungnahme zu Gunsten der Spange Nord. Mir dagegen ist es nicht egal: Wir müssen auf den umweltschonenden öV setzen und haben in der Agglomeration noch ein hohes Potenzial für eine Verkehrsverlagerung zu Gunsten des öffentlichen Verkehrs.

Mit der Verlängerung der Linie 1 erhalten wir ein starkes Rückgrat für den öffentlichen Verkehr. Ein Wermutstropfen bleibt für jene, die von weiter weg kommen und am Bushub Ebikon keine S-Bahn vorfinden, sondern auf den Trolleybus umsteigen müssen. Die S-Bahn fährt im Halbstundentakt, Regiozüge halten nach wie vor nicht in Ebikon. Da braucht es eine Lösung. Auch für diese werde ich mich einsetzen.

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Das mit den zwei Hüten

Heute berichtete die Luzerner Zeitung über die Unmöglichkeit, die angekündigten öV-Massnahmen umzusetzen. Ich hatte bereits versucht vorzurechnen, welche massiven Auswirkungen das Sparprogramm auf den öV hat.  In der LZ sind die Zahlen nun detailliert aufgeführt. Pikant an der Sache ist noch folgendes: In der Luzerner Zeitung gibt Thomas Buchmann als Departementssekretär des Bau- Umwelt- und Wirtschaftsdepartements Auskunft. In dieser Rolle beschwichtigt er auch und sieht die öV-Strategie nicht gefährdet, nur die Umsetzung sei etwas verzögert.

Thomas Buchmann ist gleichzeitig Präsident ad interim des Verbundrates öV. Also jener Organisation, die von dieser Sparmassnahme massivsten betroffen ist. Vor wenigen Jahren hat man den öV aus der kantonalen Verwaltung ausgegliedert und nach heute modernen Organisationsstrukturen neu geordnet. Das war nicht falsch, insbesondere ist die Zusammenarbeit mit den Gemeinden heute klarer geregelt. Nur – eine Auslagerung sollte auch zu einer höheren Unabhängigkeit führen. Das ist aber nur schwer möglich, wenn der Präsident gleichzeitig Departementssekretär ist (wie schon sein Vorgänger) und die Sparmassnahmen des Regierungsrates verteidigen muss.

So kommt es dann, dass diverse vom Abbauprogramm betroffenen Organisationen auf die Schwierigkeiten in ihrem jeweiligen Bereich hinweisen, dass aber im öV-Bereich zwar VCS, kantonsrätliche Kommission und andere Beteiligte Fragen stellen und protestieren, dass aber die eigentlich betroffene Institution sich kaum zu Wort meldet. Der Kantonsrat hat dieses Problem erkannt und ein Postulat überwiesen, das den Regierungsrat auffordert, als Präsidenten des Verbundrates eine unabhängige Person einzusetzen.

Es wäre jetzt definitiv Zeit, dieses Postulat umzusetzen.

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ÖV blutet mehr als kommuniziert

Ende Oktober teilte der Verbundrat des Luzerner Verkehrsverbunds mit, wie er die Sparmassnahmen des Kantons umsetzen will. Es war ein klares Ziel, mit möglichst wenig Abbau über die Runden zu kommen. Mehrere Massnahmen für Verbesserungen werden nach hinten geschoben, in Randzeiten wird auf mehreren Linien der Takt ausgedünnt und es werden Reserven aufgebraucht. Alles nicht so schlimm? Mitnichten.

Es lohnt sich ein genauerer Blick in die kantonale Finanzplanung und in das Verzichtsprogramm des Verkehrsverbundes. Im Verzichtsprogramm sind einige zentrale Massnahmen zur öV-Förderung in Stadt und Agglomeration Luzern um ein bis drei Jahre nach hinten geschoben, so die Verlängerung Linie 1 nach Ebikon oder die Bushubs Sprengi, Horw, Mattenhof, Rothenburg und Ebikon. Alles Kernelemente des Agglomobil due Projekts, das Grundlage des öV-Berichts des Kantons waren. Ebenfalls werden Verbesserungen auf der Strecke Luzernerhof – Bahnhof – Pilatusplatz verschoben. Wer nun den Finanzplan zur Hand nimmt, findet dort mehrere Projekte nicht mehr im gleichen Jahr wie im Verzichtsprogramm abgebildet.  So soll der Bushub Horw gemäss Verzichtsprogramm 2018 erstellt werden, im Finanzplan ist er aber unter 2019 und Folgejahre aufgeführt. Die Optimierung Luzernerhof – Pilatusplatz sollte gemäss Verzichtsprogramm 2017 / 2018 realisiert werden, im Finanzplan ist aber der Hauptteil der Gelder erst 2019 und Folgejahre eingestellt.

Einige wenige Ungenauigkeiten und Unstimmigkeiten zwischen zwei Papieren würden ja noch gehen. Aber: Gemäss Finanzplan bestehen zusätzlich hohe Überhänge zwischen den dargestellten Projekten und den Finanzen. Will heissen, selbst das, was im Finanzplan drin steht, kann nicht finanziert werden. Von den budgetierten 28 Millionen Franken in den Jahren 2017 und 2018 im Bereich öV-Infrastruktur wird der Kanton alleine 25 Millionen Franken als Kantonsbeitrag FABI an den Bund abliefern müssen. Es bleiben ihm noch 3 Millionen Franken für eigene Projekte. Dabei müssten es rund 12 Millionen Franken sein, wollte er die Projekte bauen, die er in der Finanzplanung aufführt.

Damit ist klar, dass alle grösseren Projekte zum Ausbau des öffentlichen Verkehrs nicht nur um ein bis drei Jahre, sondern für eine bedeutend längere Zeit auf Eis gelegt werden.  Das ist ganz schlecht für all jene, die auf den öV angewiesen sind und es ist ein schlechtes Signal für den Durchgangsbahnhof – man nimmts in Luzern mit dem Ausbau des öV ganz offensichtlich nicht so ernst.

 

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Fahrkostenabzug –ökologisch schlicht falsch

Natürlich – die Reduzierung von Steuerabzügen mitten in einer Spardebatte und auf Grund einer verfehlten TIefesteuerstrategie bei Unternehmen hat einen negativen Beigeschmack. Und der Vorwurf ist naheliegend, dass jetzt ArbeitnehmerInnen und Familien für die Budgetlöcher stopfen müssen. Deshalb verstehe ich den Widerstand gegen die Kürzung des Pendlerabzugs.

Aber – viele Steuerabzüge haben eine verzerrende Wirkung (Personen mit hohen Einkommen profitieren mehr als Personen mit kleineren Einkommen) und sie haben ungewollte Nebenwirkungen. Dazu ist in der Luzerner Zeitung heute ein schönes Beispiel vorgerechnet. An Hand einer Person, die in Romoos wohnt und in Stans arbeitet, wird aufgezeigt, dass diese Person mit einer Begrenzung des Pendlerabzugs statt über 11‘000 Franken Fahrkosten nur noch 3‘000 Franken abziehen kann und deswegen saftig mehr Steuern bezahlen muss. Zweifelsohne, das trifft diese Person.

Nur: Ist es richtig und erwünscht, dass jemand täglich von Romoos mit dem Auto nach Stans pendelt? Und damit die Agglo mitverstopft, einen Ausbau der A2 auf sechs Spuren nötig macht und am Schluss in Stans einen Parkplatz belegt? Und dafür mit einem Steuerabzug belohnt wird? Wäre es nicht sinnvoller, diese Person würde in Wolhusen in den Zug steigen (38 Minuten) oder unterwegs mit jemandem eine Fahrgemeinschaft gründen? Wir diskutieren in letzter Zeit viel über Ökologie, schonenden Ressourcenverbrauch, raumplanerische Ziele, über überlastete Strassen und Dichtestress, der Konsens ist im theoretischen Bereich hoch. Geht es aber in die Praxis, sind selbst kleine Schritte verdammt schwierig umzusetzen.

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Busbuchtenunruhen

Nach der SVP willl nun auch die FDP weitere Bushaltestellen auf der Strasse bekämpfen und die Busse auf der Linie 1 stets in Busbuchten halten lassen. Die CVP hat sich noch nicht positioniert und die Grünliberalen stehen auch nicht wirklich hinter dem vorgeschlagenen Konzept des öffentlichen Verkehrs („Bei jeder möglichen Aufhebung müssen die Vor- und Nachteile abgewogen werden.“).

Es ist ein bisschen so, wie vermutet: Während möglichst utopische Vorschläge wie Hochbahnen, Tiefbahnen, Gondeln, Metros und völlig neue Bahnhofskonzepte die Fantasien gerade auch von rechtsbürgerlicher Politiker anregt, schmilzt die Unterstützung für alltägliche konkrete Massnahmen dahin. Hier ein Bus, der neu auf der Strasse statt in der Busbucht hält, dort eine Ampel im Quartier, die im Stossverkehr den Autoverkehr dosiert, und dann noch drei Parkplätze, die aufgehoben werden – das ist dann schon zuviel.

Soeben hat der Kanton vom Bund bei der Prüfung der Agglomerationsprogramme schlechte Noten erhalten. Weil er einerseits die FussgängerInnen vernachlässigt und andererseits nur auf Grossprojekte setzt. Werden jetzt auch noch diese „kleinen“ aber wichtigen Fördermassnahmen abgeschossen, bestätigt der Kanton selber diese Aussensicht.