Bypass: Kritische Überprüfung unerwünscht

Interview von Gian Waldvogel

Michael Töngi vertritt die Grünen Anliegen in der Verkehrskommission des Nationalrates. Für den Präsidenten von VCS Luzern ist klar: Das viele Geld für neue Strassen bedroht das Klima und die Lebensqualität in der Schweiz. Linderung könnte unter anderem die Digitalisierung schaffen, doch die Früchte des Silicon Valley sind mit Vorsicht zu geniessen.

Gian Waldvogel: Du kommst gerade aus der Verkehrskommission, die über weitere Strassenbauprojekte entscheiden hat – was ist dein Eindruck?

Michael: Statt einer kritischen Überprüfung der vorgeschlagenen Projekte – zu denen auch der Bypass gehört – hat die Kommission weitere Strassenprojekte in die Liste aufgenommen. So etwa die Umfahrung Näfels, obwohl selbst der Kanton Glarus die Realisierung nicht als dringlich erachtet. Ein unglaublicher Wettbewerb zu Gunsten neuer Strassen!

Gian: Der West-Ast in Biel, Bypass und Spange Nord in Luzern, eine zweistöckige Autobahn im Limmattal, um nur einige Beispiele zu nennen: Woher kommt dieser grosse Druck, derartige Betonwalzen durch urbane Gebiete zu führen?

Michael: Die Verkehrspolitik in Bern ist im Strassenbereich weiter auf Wachstum ausgerichtet. Das ist der Fluch des Strassenverkehrsfonds, den das Volk unterstützt hat: Dank dem NAF sprudelt das Geld, das jetzt in neue Projekte gebuttert werden kann. Zudem herrscht ein Verteilkampf zwischen den Regionen, alle möchten ein Stück des grossen Kuchens abbekommen. Deshalb setzen sich viele Politiker für Nationalstrassenprojekte in ihrem Kanton ein.

Gian: Ist diese massive Förderung der Strasseninfrastruktur auf Bundesebene denn vereinbar mit dem Klimaabkommen von Paris und der Energiestrategie des Bundesrates?

Michael: Der Bund argumentiert relativ lapidar, dass auch Elektroautos Strassen brauchen. Aber es ist klar, dass ein fossilfreier Individualverkehr fast nicht zu erreichen ist, wenn der Verkehr auf der Autobahn weiterhin jährlich um zwei Prozent zunimmt . Mit solchen Zuwachsraten wird auch in Zukunft eine Mehrheit der Fahrzeuge mit fossilen Brennstoffen angetrieben, weil die Versorgung mit Strom aus erneuerbaren Quellen kaum mit diesem Zuwachs mithalten kann.

Gian: Sind denn Elektromobile die Lösung, um einen klimaverträglichen Autoverkehr sicherzustellen?

Michael: Sie sind Teil der Lösung, aber nicht die ganze. Wir müssen die Mobilität auch begrenzen und gleichzeitig ein Umsteigen auf effizienten öffentlichen Verkehr fördern. Hinzu kommen die Chancen aus der Digitalisierung, die beispielsweise ermöglichen, dass sich mehr Leute ein Fahrzeug teilen. Ganz wichtig ist, dass man die Entwicklung und Forschung in diesem Bereich nicht einfach Google und Co. überlässt.

Gian: Für die Zukunft der Mobilität ist Big Data also ein zweischneidiges Schwert?

Michael: Die Digitalisierung der Strasse, wie sie die grossen Konzerne vorantreiben, kann auch zur Folge haben, dass sogar noch mehr Autos auf der Strasse fahren. Etwa, weil der Strassenraum in der Schweiz noch effizienter genutzt werden könnte. Hier muss die Schweiz eigene Mittel investieren, um die Chancen der Digitalisierung im Sinne einer umweltfreundlicheren und platzsparenden Mobilität zu nutzen.

Gian: Du hast im September einen Vorstoss eingereicht, der vom Bundesrat Antworten einfordert, wie bei Strassenprojekten die Verträglichkeit für Anwohner und Siedlungsgebiete berücksichtigt wird. Fehlt es auf Bundesebene und in der Verkehrskommission an der Sensibilität für die Wünsche der Stadt- und Agglomerationsbewohner?

Michael: Durchaus. Es besteht grosser Nachholbedarf, die Städte sind in Bundesbern nicht gut vertreten. Ganz im Gegenteil zur Autolobby, die auch in der Verkehrskommission des Nationalrates ihre Anliegen effektiv vertritt.

Gian: Der Bypass wurde vom Bundesrat gutgeheissen, die Finanzierung steht bereits. Heisst das: Game Over für die Kritiker in Luzern?

Michael: Wir müssen realistisch sein: Das Projekt zu verhindern ist extrem schwierig. Gerade das Südportal ist jedoch für Kriens im derzeitigen Projektstadium völlig unbefriedigend. Ich engagiere mich dafür, dass in Kriens zumindest eine erträgliche Lösung gefunden wird mit einer längeren Überdachung der zehnspurigen Autobahn. Der Bund nimmt zu wenig Rücksicht auf die Bedingungen vor Ort und vergibt eine grosse Chance. Wenn eine Infrastruktur schon dermassen ausgebaut wird, so muss doch ein echter Mehrwert für die Ansässigen entstehen. Der Einbezug der Standortgemeinde geschieht jedoch nicht automatisch, er muss eingefordert werden.

Gian: Wie beurteilst du die Rolle der Luzerner Regierung?

Michael: Die Krienserinnen und Krienser sind der Meinung, dass sich der Regierungsrat viel stärker für eine längere Eindachung hätte einsetzen müssen. Leider erstaunt mich diese Kritik nicht: Wie der Kanton beim Autobahnzubringer Spange Nord mit den Quartierbewohnern umging, ist ebenfalls deplorabel. Er musste zuerst vom Kantonsrat zu einem Dialog verknurrt werden.

Gian: Bisher war das Kantonsprojekt Spange Nord mit dem Bundesprojekt Bypass gekoppelt, so haben sowohl der Regierungsrat als auch das Astra kommuniziert. Was geschieht, wenn die Spange Nord abgelehnt wird von der Bevölkerung oder gar zuvor von der Regierung fallengelassen wird – würde der Bypass dennoch umgesetzt?

Michael: Ich gehe davon aus. Das Geld ist vorhanden, andere baureife Projekte nicht in Sicht und da ist die Versuchung gross, den Bypass so oder so zu realisieren. Inzwischen versucht das Bundesamt für Strassen das 1,7-Milliardenprojekt damit zu legitimieren, dass bei einer Sanierung der Stadtautobahn eine parallele Infrastruktur notwendig sei. Dabei ist der City-Ring gerade erst erneuert worden. Und: Sollen wir denn jetzt alle Infrastrukturen verdoppeln, damit wir sie dereinst sanieren können?

Gian: Ein zentrales Argument für zusätzliche Strassenabschnitte ist jeweils die Engpassbereinigung, respektive weniger Stau. Aber sind denn weitere Fahrspuren ein praktikables Rezept gegen den Pendlerstress auf der Strasse?

Michael: Überhaupt nicht. Immer wenn ein Autobahnabschnitt erweitert wird, kommt es ein paar Kilometer weiter zu einem neuen Engpass. Es ist nun mal einfach so, dass mehr Strassen auch zu mehr Verkehr führen. Bestes Beispiel ist die A4- oder der Rontalzubringer. Kaum gebaut, waren die Strassen in den umliegenden Gemeinden innert kürzester Zeit  während den Stosszeiten wieder überlastet.

Gian: Gerade von bürgerlicher Seite wird wiederholt betont, dass man Schiene und Strasse nicht gegeneinander ausspielen soll. Macht dieser Dualismus Sinn oder sollte konsequenter auf Bus und Zug gesetzt werden?

Michael: Ich gehörte noch nie zu diesem Club, der dieses Credo predigte. Ich bin kein verbohrter Autogegner, es gilt jedoch die grösseren Zusammenhänge zu berücksichtigen. In der kleinräumigen Schweiz müssen wir den Verkehr platzsparend und verträglich für die Bevölkerung organisieren. Auf der Landschaft wird das Auto weiterhin eine Rolle spielen, aber in den grossen Ballungszentren sind nun einmal Zug, Bus und das Velo viel sinnvoller. Machen wir deren Vorteile nicht mit neuen grossen Infrastrukturen für den Autoverkehr kaputt.

Neue Chance für unsere Ortszentren

Im Kanton Luzern kämpfen wir seit Jahren für tiefere Tempolimiten in den Ortszentren. Vergeblich, der Kanton ist in dieser Sache pickelhart und will auf Kantonsstrassen keine Tempo 30 Zonen einführen. Nach einem Alibi-Versuch in Rothenburg ist seit Jahren wieder Funkstille. Gleichzeitig beklagen Gemeinden, Gewerbe und Anwohnerinnen und Anwohner den Verlust an Lebensqualität in den Gemeinden. Kein Wunder, wenn die Autos vorbeibrausen, man sich am Strassenrand kaum unterhalten kann und die Strassen – wie heisst es dann so schön? – verkehrsorientiert und eben nicht siedlungsorientiert sind. Der Kanton und seine Gemeinden haben Chancen verpasst, etwas im Zentrum von Kriens, in Root, aber auch in Emmen. In Malters ist seit Jahren ein Verfahren offen und weitere folgen. Gewisse Kreise rüsten dann lieber gegen Einkaufszentren auf und verlangen mehr Parkplätze, bessere Erschliessungen, als ob das nicht genau einfach mehr vom Gleichen wäre.

Der VCS Luzern hat eine Petition gegen Strassenlärm lanciert. Auch sie verlangt tiefere Tempolimiten. Unterschreibt sie bitte und helft mit, dass auch unser Kanton die Lärmschutzvorschriften einhält und den Lärm an der Wurzel bekämpft.

Rontaler Gemeinden wurden schon beglückt

Die Rontaler Gemeinden haben sich in einem Brief an die KantonsrätInnen und Regierungsräte zu Wort gemeldet und weibeln für die Spange Nord. Nur mit diesem Bauwertk könne das Rontal gut erreichbar bleiben und die Stadt umfahren werden. Komisch nur: Vor bald zehn Jahren wurde der Autobahnanschluss Rontal eröffnet. Haben wir damals nicht die gleichen Sätze gehört? Die Rontaler wollten direkt auf die Autobahn, und so ihre Gemeinden vom Verkehr entlasten? Können sie nicht bereits heute via Autobahn bequem nach Kriens oder Horw fahren? In Richtung Emmenbrücke und Luzerner Landschaft fahren sie bereits entweder über die Autobahn oder aber über den Sedel, kein Rontaler muss durch die Stadt Luzern fahren, ausser er wolle zufälligerweise tatsächlich in die Stadt hinein. Da nützt dann jede neue Spange Nord nichts.

Der Brief beweist einmal mehr: Gibt man den Wünschen der automobilen Gesellschaft nach, so wachsen die Begehrlichkeiten immer weiter. Nach einem neuen Autobahnzubringer braucht es eine neue Umfahrung, danach wohl wieder eine zweite oder dritte Hauptverkehrsader und so fort.

Das Rontal wächst. Wollen wir den Verkehr umweltverträglich und menschenfreundlich anbieten, so braucht es einen massiven Ausbau des öffentlichen Verkehrs. Baut man dagegen für mehrere Hundert Millionen Franken eine neue Strasse quer durch die Stadt, so torpediert man dieses Ziel.

NEIN zu USR III – wir sind gebrannte Kinder

Unsere Regierungsräte Marcel Schwerzmann und Robert Küng machen auf einem Flyer Werbung für die Unternehmenssteuerreform. Grund für ihr Ja: Zusätzliche Millionen aus Bundesbern für Luzern. Wird damit der Kanton Luzern zu einem Gewinner in dieser zusätzlichen Steuersenkungsrunde? Ich habe erhebliche Zweifel und in unserem Kanton sind Empfehlungen im Bereich Unternehmenssteuern und Berechnungen zu den finanziellen Folgen mit einer guten Portion Skepsis zu betrachten.

Die Reform erlaubt es den Kantonen, für Firmen weitere Steuerprivilegien einzuführen. Die neuen Konstrukte mit klingenden Namen wie «Patentboxen» oder «zinsbereinigte Gewinnsteuer» und weitere überhöhte Abzugsmöglichkeiten führen dazu, dass Firmen noch weniger Steuern als heute zahlen müssen. Luzern wolle diese Instrumente nicht oder nur sehr zurückhaltend einführen, schrieb die Regierung bei der Beantwortung eines Vorstosses. In der Debatte sagte Finanzdirektor Marcel Schwerzmann:  «Versprechen kann ich dies aber nicht.» Ein Zentralschweizer Kanton plane bereits sehr aggressiv die Einführung dieser neuen Steuerabzüge.

Die Fortsetzung der Geschichte kennen wir bestens: Ein zweiter Zentralschweizer Kanton zieht nach und die Luzerner Regierung wird dann vermelden, auch unser Kanton müsse diese neuen Steuerabzüge einführen um konkurrenzfähig zu bleiben. Die Unternehmen bezahlen nochmals weniger Steuern und die Zeche müssten dann ein weiteres Mal wir alle bezahlen, mit höheren Steuern für alle und einem weiteren Leistungsabbau mit Kürzungen der Prämienverbilligung, Zwangsferien oder der Erhöhung der Musikschulgebühren. Dazu sage ich: Nein danke!

Unterschiedliche Ellen für Verbände

Der Lehrerverband Luzern hat die Konsequenzen aus den Abbauprogrammen der letzten Jahre gezogen: Er hat den bürgerlichen Parteien sein Vertrauen entzogen und empfiehlt linke und grüne Kandidierende für den Kantonsrat. Die bürgerlichen Parteien reagieren verärgert und reden von Boykott, die Luzerner Zeitung fährt in einem Kommentar auf der Frontseite schweres Geschützt auf. Als Staatsangestellte hätten sich die Lehrerinnen und Lehrer zurückzuhalten, sie müssten parteipolitisch ausgewogener auftreten und hätten den Realitätssinn verloren. Begründet wird das alles mit dem Austritt von einem (!) Mitglied, dies bei einer Mitgliederzahl von doch 4000. Erstaunlich, dass die Luzerner Zeitung einem Verband die Parteinahme für die eigenen Interessen absprechen will und wenig Geschichtsforschung macht, um herauszufinden, weshalb ein Verband, der nicht für Revoluzzertum bekannt ist, zu dieser Stellungnahme gekommen ist. Und erstaunlich ist ebenfalls, dass ständig kritisiert wird, der Wahlkampf sei so flau, jetzt aber, da ein Verband sich positioniert, wird er für sein politisches Statement gescholten.

Noch erstaunlicher ist aber: Als der Gewerbeverband und in seinem Schlepptau weitere Verbände Ende Januar die Idee einer rein bürgerlichen Regierung propagierte, hat dies in der Luzerner Zeitung breiten Raum erhalten. Kommentiert wurde dieser bürgerlicher Allmachtsanspruch meines Wissens aber nicht. Dabei hätte es mindestens so viele Gründe gegeben, auch hier kritische Anmerkungen zu machen: Weshalb verabschiedet sich ausgerechnet die Wirtschaft von der Konkordanz, obwohl sie selber immer auf die Sozialpartnerschaft verweist? Wen vertritt hier der Gewerbeverband? Wissen diese Verbände, ob ihre Mitglieder eine rein bürgerliche Regierung wollen? Zündstoff hätte es genug gegeben.

Das mit den zwei Hüten

Heute berichtete die Luzerner Zeitung über die Unmöglichkeit, die angekündigten öV-Massnahmen umzusetzen. Ich hatte bereits versucht vorzurechnen, welche massiven Auswirkungen das Sparprogramm auf den öV hat.  In der LZ sind die Zahlen nun detailliert aufgeführt. Pikant an der Sache ist noch folgendes: In der Luzerner Zeitung gibt Thomas Buchmann als Departementssekretär des Bau- Umwelt- und Wirtschaftsdepartements Auskunft. In dieser Rolle beschwichtigt er auch und sieht die öV-Strategie nicht gefährdet, nur die Umsetzung sei etwas verzögert.

Thomas Buchmann ist gleichzeitig Präsident ad interim des Verbundrates öV. Also jener Organisation, die von dieser Sparmassnahme massivsten betroffen ist. Vor wenigen Jahren hat man den öV aus der kantonalen Verwaltung ausgegliedert und nach heute modernen Organisationsstrukturen neu geordnet. Das war nicht falsch, insbesondere ist die Zusammenarbeit mit den Gemeinden heute klarer geregelt. Nur – eine Auslagerung sollte auch zu einer höheren Unabhängigkeit führen. Das ist aber nur schwer möglich, wenn der Präsident gleichzeitig Departementssekretär ist (wie schon sein Vorgänger) und die Sparmassnahmen des Regierungsrates verteidigen muss.

So kommt es dann, dass diverse vom Abbauprogramm betroffenen Organisationen auf die Schwierigkeiten in ihrem jeweiligen Bereich hinweisen, dass aber im öV-Bereich zwar VCS, kantonsrätliche Kommission und andere Beteiligte Fragen stellen und protestieren, dass aber die eigentlich betroffene Institution sich kaum zu Wort meldet. Der Kantonsrat hat dieses Problem erkannt und ein Postulat überwiesen, das den Regierungsrat auffordert, als Präsidenten des Verbundrates eine unabhängige Person einzusetzen.

Es wäre jetzt definitiv Zeit, dieses Postulat umzusetzen.

ÖV blutet mehr als kommuniziert

Ende Oktober teilte der Verbundrat des Luzerner Verkehrsverbunds mit, wie er die Sparmassnahmen des Kantons umsetzen will. Es war ein klares Ziel, mit möglichst wenig Abbau über die Runden zu kommen. Mehrere Massnahmen für Verbesserungen werden nach hinten geschoben, in Randzeiten wird auf mehreren Linien der Takt ausgedünnt und es werden Reserven aufgebraucht. Alles nicht so schlimm? Mitnichten.

Es lohnt sich ein genauerer Blick in die kantonale Finanzplanung und in das Verzichtsprogramm des Verkehrsverbundes. Im Verzichtsprogramm sind einige zentrale Massnahmen zur öV-Förderung in Stadt und Agglomeration Luzern um ein bis drei Jahre nach hinten geschoben, so die Verlängerung Linie 1 nach Ebikon oder die Bushubs Sprengi, Horw, Mattenhof, Rothenburg und Ebikon. Alles Kernelemente des Agglomobil due Projekts, das Grundlage des öV-Berichts des Kantons waren. Ebenfalls werden Verbesserungen auf der Strecke Luzernerhof – Bahnhof – Pilatusplatz verschoben. Wer nun den Finanzplan zur Hand nimmt, findet dort mehrere Projekte nicht mehr im gleichen Jahr wie im Verzichtsprogramm abgebildet.  So soll der Bushub Horw gemäss Verzichtsprogramm 2018 erstellt werden, im Finanzplan ist er aber unter 2019 und Folgejahre aufgeführt. Die Optimierung Luzernerhof – Pilatusplatz sollte gemäss Verzichtsprogramm 2017 / 2018 realisiert werden, im Finanzplan ist aber der Hauptteil der Gelder erst 2019 und Folgejahre eingestellt.

Einige wenige Ungenauigkeiten und Unstimmigkeiten zwischen zwei Papieren würden ja noch gehen. Aber: Gemäss Finanzplan bestehen zusätzlich hohe Überhänge zwischen den dargestellten Projekten und den Finanzen. Will heissen, selbst das, was im Finanzplan drin steht, kann nicht finanziert werden. Von den budgetierten 28 Millionen Franken in den Jahren 2017 und 2018 im Bereich öV-Infrastruktur wird der Kanton alleine 25 Millionen Franken als Kantonsbeitrag FABI an den Bund abliefern müssen. Es bleiben ihm noch 3 Millionen Franken für eigene Projekte. Dabei müssten es rund 12 Millionen Franken sein, wollte er die Projekte bauen, die er in der Finanzplanung aufführt.

Damit ist klar, dass alle grösseren Projekte zum Ausbau des öffentlichen Verkehrs nicht nur um ein bis drei Jahre, sondern für eine bedeutend längere Zeit auf Eis gelegt werden.  Das ist ganz schlecht für all jene, die auf den öV angewiesen sind und es ist ein schlechtes Signal für den Durchgangsbahnhof – man nimmts in Luzern mit dem Ausbau des öV ganz offensichtlich nicht so ernst.

 

Fahrkostenabzug –ökologisch schlicht falsch

Natürlich – die Reduzierung von Steuerabzügen mitten in einer Spardebatte und auf Grund einer verfehlten TIefesteuerstrategie bei Unternehmen hat einen negativen Beigeschmack. Und der Vorwurf ist naheliegend, dass jetzt ArbeitnehmerInnen und Familien für die Budgetlöcher stopfen müssen. Deshalb verstehe ich den Widerstand gegen die Kürzung des Pendlerabzugs.

Aber – viele Steuerabzüge haben eine verzerrende Wirkung (Personen mit hohen Einkommen profitieren mehr als Personen mit kleineren Einkommen) und sie haben ungewollte Nebenwirkungen. Dazu ist in der Luzerner Zeitung heute ein schönes Beispiel vorgerechnet. An Hand einer Person, die in Romoos wohnt und in Stans arbeitet, wird aufgezeigt, dass diese Person mit einer Begrenzung des Pendlerabzugs statt über 11‘000 Franken Fahrkosten nur noch 3‘000 Franken abziehen kann und deswegen saftig mehr Steuern bezahlen muss. Zweifelsohne, das trifft diese Person.

Nur: Ist es richtig und erwünscht, dass jemand täglich von Romoos mit dem Auto nach Stans pendelt? Und damit die Agglo mitverstopft, einen Ausbau der A2 auf sechs Spuren nötig macht und am Schluss in Stans einen Parkplatz belegt? Und dafür mit einem Steuerabzug belohnt wird? Wäre es nicht sinnvoller, diese Person würde in Wolhusen in den Zug steigen (38 Minuten) oder unterwegs mit jemandem eine Fahrgemeinschaft gründen? Wir diskutieren in letzter Zeit viel über Ökologie, schonenden Ressourcenverbrauch, raumplanerische Ziele, über überlastete Strassen und Dichtestress, der Konsens ist im theoretischen Bereich hoch. Geht es aber in die Praxis, sind selbst kleine Schritte verdammt schwierig umzusetzen.

Schildersalat nach Belieben

Erinnern Sie sich? Der Kanton ist vor einiger Zeit angetreten, den Schilderwald auszudünnen. Gleichzeitig sollten die Tempozonen vereinheitlicht werden, Tempo 60 oder 40 solle verschwinden. Allenthalben wurde mit dem Kopf genickt. Aber mit der Umsetzung dieser Umsetzung hapert es ganz ordentlich. Vor kurzem behandelte der Kantonsrat die Sanierung der Kantonsstrasse in Ebikon. Es brauchte dort schon viel, um von Seiten Verwaltung die Aussage zu erhalten, dass nach dem Strassenumbau in Ebikon das Tempo von 60 auf 50 reduziert wird. Anscheinend hat der Kanton diese Temporeduktion nicht gut verdaut und sucht nun nach Ausgleichsmassnahmen.

Anders kann ich mir nicht erklären, dass nun gemäss Ausschreibung im Kantonsblatt auf einem 500 Meter langen Strassenabschnitt im Krienser Schlund das Tempo von 50 auf 60 erhöht werden soll. Vor und nach diesem Abschnitt gilt weit und breit Tempo 50. Die Strasse führt durch eingezontes Gebiet und gerade wird die Überbauung Sidhalden fertig erstellt. Ein neue Siedlung, die voll von der Kantonsstrasse beschallt wird.  Und die Bautätigkeit mit Sicherheit noch weiter gehen.

Die Kantonsstrasse im Schlund wurde von mehr als zehn Jahren als Autobahnzubringer und neue Kantonsstrasse Luzern – Horw – Hergiswil eröffnet. Damals wurde Tempo 50 signalisiert. Ausser dass die Strasse heute noch stärker befahren ist und ein zusätzliches Lichtsignal dazugekommen ist, hat sich an ihr nichts geändert. Schleierhaft – wie man nun plötzlich zu dieser Tempoänderng kommt.

Ich werde im Kantonsrat mit einer dringlichen Anfrage diese Tempoänderung zum Thema machen.

Ein Kanton im Kriechgang

Bei der Präsentation der Rechnung 2013 wurde darauf hingewiesen, dass der Kanton nicht alle Investitionen wie geplant tätigen konnte. Ein Blick in das dicke Buch der Rechnung hinterlässt in diesem Bereich grosse Fragezeichen:

Im Strassenbau wurden wie 2012 längst nicht alle budgetierten Mittel aufgebraucht. Im Kantonsrat fordert ein Teil der bürgerlichen Seite traditionell mehr Mittel für den Strassenbau. Die Rechnung zeigt dann, dass nicht einmal die vorhandenen Mittel verbaut werden. Das Strassenbauprogramm 2010 bis 2014 ist nach drei von vier Jahren erst zu 46 Prozent (!)realisiert. Letztes Jahr hiess es, man sei im Rückstand, weil Anfang 2012 noch kein gültiges Budget vorhanden war und deshalb gewisse Projekte nicht angefangen werden konnten. Dieses Mal müssen die Einsprachen als Grund hinhalten. Nur: Im Bauprogramm hat es sowieso mehr Projekte als gebaut werden könnten – genau mit dem Sinn, um ein Projekt vorziehen zu können, wenn ein anderes blockiert ist. Im letzten Planjahr des Bauprogrammes werden kaum 54 Prozent aller Projekte erstellt und man darf gespannt sein, welches die Auswirkungen auf das Bauprogramm 2015 bis 2018 sein wird. Ins Bild passt, dass von einem Personal-Sollbestand von 70 Vollzeitstellen nur 65 besetzt sind. Man muss wohl nicht tiefer blicken um zu sehen, dass die Lohnpolitik des Kantons zu diesem Umstand beiträgt.

Beim Bauprogramm ist mir die eine oder andere Verzögerung egal, oder auch lieb,  beim Hochbau sieht es anders aus und dort ist die Situation ähnlich. Zwar spielen dort auch finanztechnische Gründe eine Rolle für das Nicht-Ausschöpfen der vorhandenen Mittel. Hier wurden 34 Millionen Franken statt 51 Millionen Franken ausgegeben. Auch  hier sind die fehlenden Mittel für den Unterhalt der Gebäude aber auch für grössere Sanierungen und Neubauten ein politisch heiss diskutiertes Thema.

Kurzum, der weitere Rückgang der Investitionen rundet das Bild eines Kantons im Kriechgang ab. Ich bin in der Debatte um die Rechnung gespannt, ob wir einige Hinweise erhalten, weshalb bei den Investitionen der Wurm drin ist. Eine Frage der personellen Kapazitäten? Eine Frage der Prioritäten? Oder ein zusätzlicher Sparbeitrag?