Schlagwort: Verkehrspolitik

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Wo Reisezeitgewinne sinnvoll sind – und wo sie wenig bringen

Ein Thema taucht immer häufiger auf: Wir müssten in der Schweiz ein neues Hochleistungs-Bahnnetz bauen um  mehr Leute auf den Zug zu bringen respektive ans europäische Netz angeschlossen zu sein. Ich habe bereits im Winter eine Stellungnahme geschrieben – wollen wir möglichst viele Leute auf die Bahn bringen, so brauchen wir vor allem ein Umsteigen in den Agglomerationen. Dort ist das Potenzial besonders hoch. In einem Postkartenwunsch hat Florence Vuichard in den CH Medien vom Frecciarossa geschwärmt und Bundesrat Rösti aufgefordert, die alten Pläne für die Haupttransversale wieder auszupacken.

Ich habe darauf mit Skepsis reagiert und viele Reaktionen ausgelöst. Einige finden, wir müssten auch in der Schweiz die Reisezeiten über längere Strecken massiv verkürzen. Ich gehe hier gerne konkreter auf diesen Wunsch nach schnellen Verbindungen ein.

Stundentakt und Knoten – eine Schweizer Errungenschaft

Man darf ruhig auch einmal die Schweiz von aussen betrachten: Im Bereich der Bahn löst sie Bewunderung aus. Vor allem der Stundentakt ist eine tolle Sache, umso mehr dort, wo auch die Knoten funktionieren. Will heissen: Die Züge kommen kurz vor der vollen Stunde (oder halben Stunde) an und die Anschlüsse fahren kurz danach ab. Wenn nicht grad ein Zug steckenbleibt, ergibt das sehr gute Verbindungen überall hin. Unser Problem ist aber: In einigen Städten funktioniert dieser Knoten nicht vollständig. So in Luzern, St. Gallen oder in Lausanne. Die Reisezeiten sind etwas zu lang oder die nachfolgenden Strecken passen nicht in dieses System. Also müssen wir schauen, dass diese Reisezeiten verkürzt werden. Dabei reicht es aber, einige Minuten einzusparen und dazu brauchen wir keine durchgehenden Hochleistungslinien. Die bringen zwar noch weitere Reisezeiteinsparungen, die jenen zugute kommen, die genau diese Strecke fahren, doch ganz viele brauchen noch einen Anschluss.

Schnelle Verbindungen bis zur Grenze – und dann?

Immer wieder wird daran erinnert, dass uns mit der NEAT eine Reisezeit Zürich – Milano von gut 2 Stunden versprochen wurde. Es sind heute deutlich über 3 Stunden. Das kann man den fehlenden Zufahrtslinien zum Basistunnel ankreiden. Nur: Früher war es möglich, Lugano – Milano in 1 Stunde zu fahren – wie das Fahrplanbeispiel 1961 zeigt und da gab es noch Grenzkontrollen – heute ist es mindestens 1 Viertelstunde mehr.  Und wer von Luzern kommt, steigt aus dem IC nach Milano aus und ist mit der Regionalbahn eine halbe Stunde schneller. Grund: Die Regionalbahnen haben im Raum Mailand Vortritt. Verständlich aus Sicht dieser Metropole, sehr ärgerlich für unsere international Reisenden. Aber lohnt es sich in einer solchen Situation mit Milliardenbeträgen zum Beispiel im Kanton Schwyz und Uri die Zufahrt zum Tunnel um einige Minuten zu verkürzen? 

Wer bezahlts am Schluss?

Viele sind jeweils enttäuscht, dass ich als Grüner auch finanziell argumentiere. Tja, ich würde liebend gerne mehr Mittel bereit stellen für den nötigen Bahnausbau. Nur: Von allen Fans von Neubaustrecken quer durch die Schweiz habe ich noch nie einen Finanzierungsvorschlag gehört. Ich hoffe, diese Projekte sind zusätzlich zu den bereits beschlossenen Ausbauten gedacht. Man beschäftigt sich lieber mit der Planung neuer Linien und nimmt gerne den Zeichenstift in die Hand, die ordinäre Frage nach der Finanzierung lässt man weg. Dabei hat nicht einmal der Vorschlag der Grünen für etwas mehr Geld zu Gunsten der Agglomerationsprogramme eine Mehrheit gefunden.  Andere Vorschläge sind eine weitere Stärkung der öV-Finanzen, eine Umverlagerung vom Autobahnausbau zur Bahn. Wer aber nicht bereit ist, die Mittel zur Verfügung zu stellen, heizt den Konkurrenzdruck zwischen den Projekten an. Dazu kommt noch die unsägliche Abbaurunde des Bundes, die den regionalen Personenverkehr zwingen würde, rund 8 Prozent einzusparen.

Handwerk ist gefragt

SBB und das zuständige Bundesamt für Verkehr (BAV) haben massive Probleme, die beschlossenen Projekte umzusetzen. So verzögert sich namentlich der Bau des Zimmerbergtunnels, die SBB kündigten an, vor 2033 keine neuen Grossbaustellen an bestehenden Strecken zu eröffnen und der ganze Fahrplan 2035 muss überarbeitet werden, mit einschneidenden Folgen resp. Verschlechterungen, wie es die Eisenbahnrevue detailliert aufzeigt. Der Bahnhofausbau Lausanne ist ein Desaster mit einer komplett neuen Planung. Die Projekte Basel und Luzern sollen etappiert werden. Ich habe schon vor einem Jahr die Frage gestellt, ob jetzt Planung und Bau der beschlossenen Projekte besser laufen oder all diese Negativmeldungen nur zeigen, dass da etwas komplett aus den Schienen gefallen ist. Hier ist auch die Politik in der Verantwortung, genau hinzuschauen und auf eine fristgerechte Umsetzung der Parlamentsbeschlüsse zu pochen.

Ich meine: Bevor wir über völlig neue Projekte reden, sollten wir die lange Liste der dringlichen Ausbauten erledigen. Ich hoffe sehr, dass ich hier auf die Hartnäckigkeit der Bahnfreund*innen zählen kann.

 

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Klimaschutz: Auf die Massnahmen kommt’s an

In der Schweiz stehen die kommenden nationalen Wahlen vom 20. Oktober ganz im Zeichen der Klimakrise. Unter dem Eindruck von Klimajugend und grünen Wahlerfolgen reagieren bürgerliche Parteien in Regierung und Parlament und formulieren ambitionierte Klimaschutz-Ziele. Doch der Knackpunkt sind nicht die Ziele, sondern deren Umsetzung. Für Nationalrat Michael Töngi ist klar: Ambitionierte Klimapolitik kommt nur zum Ziel, wenn die Massnahmen sozial verträglich umgesetzt werden.

Michael Töngi, im Februar dieses Jahres hast Du den bürgerlichen Parteien im Interview Lethargie im Angesicht der Klimakrise vorgeworfen – seither haben die Grünen in den Kantonen Wahlsieg nach Wahlsieg gefeiert. Und plötzlich bekennen sich fast alle Parteien zum Klimaschutz. Im Ständerat wird derzeit ein ernstzunehmendes CO2-Gesetz gezimmert. Geht ein echter Ruck durch Bern oder ist das nur Vorwahl-Panik?

Michael Töngi: Der Vorschlag aus dem Ständerat bringt uns nun endlich wieder auf den Kurs des Bundesrates respektive der nationalrätlichen Kommission zurück. Es wurde eindeutig nachgebessert. Offensichtlich unter dem Eindruck der Klimajugend-Bewegung und dem Aufschrei im Winter, als der Nationalrat das Co2-Gesetz versenkte. Aber was mit dem CO2-Gesetz im Nationalrat im nächsten Winter passiert, ist stark von den politischen Realitäten nach den Wahlen abhängig. Deshalb braucht es unbedingt mehr Stimmen für die Grünen – nur so bleibt der Druck zu handeln hoch.

Wenige Wochen vor der Klimawahl 2019 lässt der Bundesrat verlauten: Bis 2050 will er eine klimaneutrale Schweiz. Damit würde er die international vereinbarten Ziele, die Klimaerwärmung auf maximal 1,5 Grad Celsius gegenüber vorindustrieller Zeit zu begrenzen, erfüllen. Ist damit die Klimakrise aus Schweizer Sicht gelöst?

Der Bundesrat hat wichtige Zielsetzungen für die nächsten 30 Jahre formuliert, die auch aufgrund neuer Zahlen der Wissenschaft dringlich sind. Nun gilt es, diese Ziele zu konkretisieren. Da bin ich gespannt, wie sich der Bundesrat die Umsetzung vorstellt. Wir Grüne wollten auch konkrete Zielvorgaben bis ins Jahr 2030 in das Gesetz schreiben, sind aber am Widerstand der anderen Parteien gescheitert.

Derzeit läuft ja die Sammelphase für die Gletscherinitiative, welche den Klimaschutz in der Schweiz auf Basis internationaler Ziele festschreiben will. Ist die Initiative somit obsolet geworden?

Das entscheidende an der Initiative ist, dass diese Klimaschutz-Ziele dann in die Verfassung geschrieben sind. Das hat eine ganz andere Flughöhe als Zielsetzungen der Regierung. Auch wenn man in der Schweiz nie ganz sicher sein kann, wie das Parlament das dann tatsächlich umsetzt: Es ist wichtig, dass sich die Bevölkerung in einer Abstimmung den Klimaschutz bestätigt. Dank der Initiative wird endlich umfassender in der breiten Öffentlichkeit darüber debattiert, wie die Klimaziele konkret umgesetzt werden können. Die Menschen müssen in diesem Prozess involviert und überzeugt werden.

Wie kann die Schweizer Bevölkerung überzeugt werden?

Es geht um eine ganzheitliche Betrachtung der Klimapolitik. Diese beschränkt sich nicht einfach auf ein Massnahmenpaket im Energiebereich. Die Klimacharta der Klimastreik-Bewegung hält fest, dass Klimapolitik soziale Unterschiede verkleinern und nicht vergrössern soll. Das kann nicht ausser Acht gelassen werden. Nur so ist der Klimaschutz mehrheitsfähig. Es muss verhindert werden, dass unter dem Vorwand des Klimaschutzes einseitiger Profit gemacht wird. Diese missbräuchlichen Tendenzen zeigten sich ansatzweise bei energetischen Sanierungen, die von den Vermietern zuweilen für die Steigerung der Renditen missbraucht werden. Der Klimaschutz muss aber an oberster Stelle stehen. Der Wandel ist unbedingt sozialverträglich umzusetzen. Ansonsten droht ein Scheitern der Klimaschutzmassnahmen.

Reiner Zufall oder ist dieser Entscheid des bürgerlichen Bundesrates als Wahlkampf-Unterstützung an die eigenen Parteien zu verstehen?

Es ist mir eigentlich egal, ob der Bundesrat unter dem Eindruck der anstehenden nationalen Wahlen handelt. Hauptsache die Regierung liefert ein Bekenntnis und verschärft die Ziele. Und wir können die weitere Politik des Bundesrates auch an seinen Zielen bemessen. Ich bin gespannt, wie er die selbst gesteckten Ziele erreichen will. Der Lackmustest kommt mit den konkreten gesetzlichen Massnahmen, die aus diesen Zielen abgeleitet werden. Das wird harte Diskussionen zur Folge haben. Bisher wurden vor allem Massnahmen umgesetzt, von denen die Bauwirtschaft profitieren konnte. Dabei könnten wir viel offensiver Investitionen im Inland schaffen statt weiterhin Rohöl und Gas im Ausland einzukaufen.

Während der Bundesrat sich mit einer Hand ein grünes Mäntelchen anlegt, handelt er dieser Tage mit den Mercosur-Staaten Brasilien, Argentinien, Uruguay und Paraguay ein Freihandelsabkommen aus. Ausgerechnet mit Brasilien, wo Staatspräsident Bolsonaro den menschgemachten Klimawandel verneint und den Amazonas abfackeln lässt. Da handelt die Regierung paradox.

Ja, absolut. Zwar spricht man bei diesen Freihandelsabkommen gerne von Nachhaltigkeit, aber Umweltschutz und Sozialverträglichkeit sind immer noch das schwächste Glied in diesen Verhandlungen. Letztlich geht es darum, der Schweizer Exportwirtschaft neue Märkte zu erschliessen. Wir können diesen Staaten keine Vorschriften machen, aber wir können entscheiden, wohin unsere Gelder fliessen und welche Politik die Schweiz gutheisst. Es gilt auch zu beachten, dass es nicht nur um Brasilien geht, sondern auch andere Länder in Südamerika Regenwald zerstören.

Aktuell berät die zuständige Ständeratskommission die Totalrevision des CO2-Gesetzes. Geplant ist unter anderem eine Lenkungsabgabe auf Flugtickets, ein Klimafonds, CO2-Grenzwerte für Gebäude, eine Erhöhung der CO2-Abgabe sowie eine klimaverträgliche Ausrichtung des Finanzsektors. Wie beurteilst Du die aktuellen Vorschläge aus der kleinen Kammer?

Der Vorschlag ist um einiges besser als was wir im Nationalrat beschlossen haben – wir befinden uns wieder auf einem Kurs, der uns auf den Weg zum Ziel bringt. Aber das reicht noch nicht. Ein Beispiel ist der Verkehr: Da soll in Zukunft bis zu 90 Prozent der Treibstoff-Emissionen kompensiert werden können. Das ist löblich, aber Kompensationen stossen irgendwann an ihre Grenzen. Um die Klimaziele zu erreichen, müssen wir dazu übergehen, tatsächlich fossilen Treibstoff zu reduzieren. Konkret muss die Mobilität vom privaten auf den öffentlichen Verkehr verlagert werden, wir brauchen leichtere Fahrzeuge und einen raschen Umstieg auf E-Mobilität. Wenn aber die Automobilität wie seit Jahrzehnten immer weiter wächst, die Autos schwerer werden, so werden wir unmöglich unsere Mobilität auf erneuerbare Energien umstellen können.

Betrachtet man den Stand der aktuellen Debatte stellt sich die Frage: Ist das derzeit dominierende Verständnis der kapitalistischen Wirtschaftspolitik überhaupt mit einem konsequenten Klimaschutz vereinbar – oder können wir die Klimakrise nur mit tiefgreifenden Reformen wirksam bekämpfen?

Was heisst tiefgreifende Reformen? Wir müssen vor allem von einer Wirtschaft wegkommen, die mehr Ressourcen verbraucht als vorhanden sind. Denn auf lange Frist kann dieses System ja gar nicht aufgehen. Das ist der entscheidende Punkt: Wie kommen wir zu einer Gesellschaft und Wirtschaft die im Einklang steht mit den uns verfügbaren Ressourcen. Und diese Antwort muss sozial verträglich sein. Aus dieser Debatte aber nun eine eindimensionale Kapitalismusdebatte zu machen, führt in die falsche Richtung.

Kommunismus kann also keine Lösung sein?

Kommunismus à la Sowjetunion schlägt ja niemand vor. Ich habe den kommunistischen Ostblock noch erlebt – dort wurde mit den natürlichen Ressourcen genauso brutal umgegangen wie im westliche Kapitalismus. Der Ausgangspunkt für tiefgreifende Veränderungen muss auf jeden Fall bei der Reduktion des Ressourcenverbrauchs beginnen. Dazu müssen Innovation und Technik gleichermassen mobilisiert werden wie es eine Wertedebatte braucht, die Fragen des Prestige und Statussymbole ins Zentrum rückt.

 

Das Interview führte Gian Waldvogel

Weiterführende Inhalte

Totalrevision des CO2-Gesetzes (Bund)

https://www.bafu.admin.ch/bafu/de/home/themen/klima/recht/totalrevision-co2-gesetz.html

Mercosour-Abkommen

https://www.srf.ch/news/schweiz/umweltbedenken-im-vordergrund-mercosur-abkommen-steht-unter-beschuss

Klimacharta der Klimastreik-Bewegung

https://klimacharta.ch/

 

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Internationale Bahnverbindungen stärken

Mit einem Vorstoss verlange ich vom Bund mehr Engagement und Vorgaben für die SBB im internationalen Bahnverkehr. Weshalb?

In einem Bericht wurden 2017 die internationalen Bahnverbindungen untersucht. Viele Verbindungen sind in den letzten Jahren besser und schneller geworden. Reisezeitverkürzungen und dichteres Angebot helfen beim Umsteigen vom Fliegen auf die Bahn. Aber: Der Bericht zeigt auch, dass ein Potenzial für Verbesserungen vorhanden ist. Richtung Spanien gibt es keine direkten Verbindungen mehr, Richtung Belgien, England und den Nordwesten von Frankreich könnten mit Weiterführungen von Zügen in Strassburg bis Basel Verbesserungen erreicht werden und in Richtung Italien enden fast alle Züge in Mailand. Wer einen Anschluss braucht, muss auf Grund der schlechten Pünktlichkeit viel Zeit einrechnen. Ein Durchbinden nach Genua, Venedig und andere Destinationen würde diese Linien attraktiver machen.

Der Bund macht den SBB in diesem Bereich kaum Vorgaben. Er verlangt in allgemeiner Form, die SBB müssten ihre Marktstellung stärken und gute Verbindungen zu den Wirtschaftszentren anbieten wie auch die Anbindung an das Hochgeschwindigkeitsnetz. Der Bund soll hier genauer werden und den SBB eine konkretere Vorgabe für das Angebot machen. Und er soll aufzeigen, wie solche Angebote finanziert werden können. Heute müssen diese Linien kostendeckend sein. Angesichts der Flugkonkurrenz sehr schwierig. Und angesichts der Gewinnmeldungen der SBB sollte da etwas drinliegen.

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Bypass: Kritische Überprüfung unerwünscht

Interview von Gian Waldvogel

Michael Töngi vertritt die Grünen Anliegen in der Verkehrskommission des Nationalrates. Für den Präsidenten von VCS Luzern ist klar: Das viele Geld für neue Strassen bedroht das Klima und die Lebensqualität in der Schweiz. Linderung könnte unter anderem die Digitalisierung schaffen, doch die Früchte des Silicon Valley sind mit Vorsicht zu geniessen.

Gian Waldvogel: Du kommst gerade aus der Verkehrskommission, die über weitere Strassenbauprojekte entscheiden hat – was ist dein Eindruck?

Michael: Statt einer kritischen Überprüfung der vorgeschlagenen Projekte – zu denen auch der Bypass gehört – hat die Kommission weitere Strassenprojekte in die Liste aufgenommen. So etwa die Umfahrung Näfels, obwohl selbst der Kanton Glarus die Realisierung nicht als dringlich erachtet. Ein unglaublicher Wettbewerb zu Gunsten neuer Strassen!

Gian: Der West-Ast in Biel, Bypass und Spange Nord in Luzern, eine zweistöckige Autobahn im Limmattal, um nur einige Beispiele zu nennen: Woher kommt dieser grosse Druck, derartige Betonwalzen durch urbane Gebiete zu führen?

Michael: Die Verkehrspolitik in Bern ist im Strassenbereich weiter auf Wachstum ausgerichtet. Das ist der Fluch des Strassenverkehrsfonds, den das Volk unterstützt hat: Dank dem NAF sprudelt das Geld, das jetzt in neue Projekte gebuttert werden kann. Zudem herrscht ein Verteilkampf zwischen den Regionen, alle möchten ein Stück des grossen Kuchens abbekommen. Deshalb setzen sich viele Politiker für Nationalstrassenprojekte in ihrem Kanton ein.

Gian: Ist diese massive Förderung der Strasseninfrastruktur auf Bundesebene denn vereinbar mit dem Klimaabkommen von Paris und der Energiestrategie des Bundesrates?

Michael: Der Bund argumentiert relativ lapidar, dass auch Elektroautos Strassen brauchen. Aber es ist klar, dass ein fossilfreier Individualverkehr fast nicht zu erreichen ist, wenn der Verkehr auf der Autobahn weiterhin jährlich um zwei Prozent zunimmt . Mit solchen Zuwachsraten wird auch in Zukunft eine Mehrheit der Fahrzeuge mit fossilen Brennstoffen angetrieben, weil die Versorgung mit Strom aus erneuerbaren Quellen kaum mit diesem Zuwachs mithalten kann.

Gian: Sind denn Elektromobile die Lösung, um einen klimaverträglichen Autoverkehr sicherzustellen?

Michael: Sie sind Teil der Lösung, aber nicht die ganze. Wir müssen die Mobilität auch begrenzen und gleichzeitig ein Umsteigen auf effizienten öffentlichen Verkehr fördern. Hinzu kommen die Chancen aus der Digitalisierung, die beispielsweise ermöglichen, dass sich mehr Leute ein Fahrzeug teilen. Ganz wichtig ist, dass man die Entwicklung und Forschung in diesem Bereich nicht einfach Google und Co. überlässt.

Gian: Für die Zukunft der Mobilität ist Big Data also ein zweischneidiges Schwert?

Michael: Die Digitalisierung der Strasse, wie sie die grossen Konzerne vorantreiben, kann auch zur Folge haben, dass sogar noch mehr Autos auf der Strasse fahren. Etwa, weil der Strassenraum in der Schweiz noch effizienter genutzt werden könnte. Hier muss die Schweiz eigene Mittel investieren, um die Chancen der Digitalisierung im Sinne einer umweltfreundlicheren und platzsparenden Mobilität zu nutzen.

Gian: Du hast im September einen Vorstoss eingereicht, der vom Bundesrat Antworten einfordert, wie bei Strassenprojekten die Verträglichkeit für Anwohner und Siedlungsgebiete berücksichtigt wird. Fehlt es auf Bundesebene und in der Verkehrskommission an der Sensibilität für die Wünsche der Stadt- und Agglomerationsbewohner?

Michael: Durchaus. Es besteht grosser Nachholbedarf, die Städte sind in Bundesbern nicht gut vertreten. Ganz im Gegenteil zur Autolobby, die auch in der Verkehrskommission des Nationalrates ihre Anliegen effektiv vertritt.

Gian: Der Bypass wurde vom Bundesrat gutgeheissen, die Finanzierung steht bereits. Heisst das: Game Over für die Kritiker in Luzern?

Michael: Wir müssen realistisch sein: Das Projekt zu verhindern ist extrem schwierig. Gerade das Südportal ist jedoch für Kriens im derzeitigen Projektstadium völlig unbefriedigend. Ich engagiere mich dafür, dass in Kriens zumindest eine erträgliche Lösung gefunden wird mit einer längeren Überdachung der zehnspurigen Autobahn. Der Bund nimmt zu wenig Rücksicht auf die Bedingungen vor Ort und vergibt eine grosse Chance. Wenn eine Infrastruktur schon dermassen ausgebaut wird, so muss doch ein echter Mehrwert für die Ansässigen entstehen. Der Einbezug der Standortgemeinde geschieht jedoch nicht automatisch, er muss eingefordert werden.

Gian: Wie beurteilst du die Rolle der Luzerner Regierung?

Michael: Die Krienserinnen und Krienser sind der Meinung, dass sich der Regierungsrat viel stärker für eine längere Eindachung hätte einsetzen müssen. Leider erstaunt mich diese Kritik nicht: Wie der Kanton beim Autobahnzubringer Spange Nord mit den Quartierbewohnern umging, ist ebenfalls deplorabel. Er musste zuerst vom Kantonsrat zu einem Dialog verknurrt werden.

Gian: Bisher war das Kantonsprojekt Spange Nord mit dem Bundesprojekt Bypass gekoppelt, so haben sowohl der Regierungsrat als auch das Astra kommuniziert. Was geschieht, wenn die Spange Nord abgelehnt wird von der Bevölkerung oder gar zuvor von der Regierung fallengelassen wird – würde der Bypass dennoch umgesetzt?

Michael: Ich gehe davon aus. Das Geld ist vorhanden, andere baureife Projekte nicht in Sicht und da ist die Versuchung gross, den Bypass so oder so zu realisieren. Inzwischen versucht das Bundesamt für Strassen das 1,7-Milliardenprojekt damit zu legitimieren, dass bei einer Sanierung der Stadtautobahn eine parallele Infrastruktur notwendig sei. Dabei ist der City-Ring gerade erst erneuert worden. Und: Sollen wir denn jetzt alle Infrastrukturen verdoppeln, damit wir sie dereinst sanieren können?

Gian: Ein zentrales Argument für zusätzliche Strassenabschnitte ist jeweils die Engpassbereinigung, respektive weniger Stau. Aber sind denn weitere Fahrspuren ein praktikables Rezept gegen den Pendlerstress auf der Strasse?

Michael: Überhaupt nicht. Immer wenn ein Autobahnabschnitt erweitert wird, kommt es ein paar Kilometer weiter zu einem neuen Engpass. Es ist nun mal einfach so, dass mehr Strassen auch zu mehr Verkehr führen. Bestes Beispiel ist die A4- oder der Rontalzubringer. Kaum gebaut, waren die Strassen in den umliegenden Gemeinden innert kürzester Zeit  während den Stosszeiten wieder überlastet.

Gian: Gerade von bürgerlicher Seite wird wiederholt betont, dass man Schiene und Strasse nicht gegeneinander ausspielen soll. Macht dieser Dualismus Sinn oder sollte konsequenter auf Bus und Zug gesetzt werden?

Michael: Ich gehörte noch nie zu diesem Club, der dieses Credo predigte. Ich bin kein verbohrter Autogegner, es gilt jedoch die grösseren Zusammenhänge zu berücksichtigen. In der kleinräumigen Schweiz müssen wir den Verkehr platzsparend und verträglich für die Bevölkerung organisieren. Auf der Landschaft wird das Auto weiterhin eine Rolle spielen, aber in den grossen Ballungszentren sind nun einmal Zug, Bus und das Velo viel sinnvoller. Machen wir deren Vorteile nicht mit neuen grossen Infrastrukturen für den Autoverkehr kaputt.

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Neue Chance für unsere Ortszentren

Im Kanton Luzern kämpfen wir seit Jahren für tiefere Tempolimiten in den Ortszentren. Vergeblich, der Kanton ist in dieser Sache pickelhart und will auf Kantonsstrassen keine Tempo 30 Zonen einführen. Nach einem Alibi-Versuch in Rothenburg ist seit Jahren wieder Funkstille. Gleichzeitig beklagen Gemeinden, Gewerbe und Anwohnerinnen und Anwohner den Verlust an Lebensqualität in den Gemeinden. Kein Wunder, wenn die Autos vorbeibrausen, man sich am Strassenrand kaum unterhalten kann und die Strassen – wie heisst es dann so schön? – verkehrsorientiert und eben nicht siedlungsorientiert sind. Der Kanton und seine Gemeinden haben Chancen verpasst, etwas im Zentrum von Kriens, in Root, aber auch in Emmen. In Malters ist seit Jahren ein Verfahren offen und weitere folgen. Gewisse Kreise rüsten dann lieber gegen Einkaufszentren auf und verlangen mehr Parkplätze, bessere Erschliessungen, als ob das nicht genau einfach mehr vom Gleichen wäre.

Der VCS Luzern hat eine Petition gegen Strassenlärm lanciert. Auch sie verlangt tiefere Tempolimiten. Unterschreibt sie bitte und helft mit, dass auch unser Kanton die Lärmschutzvorschriften einhält und den Lärm an der Wurzel bekämpft.

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Rontaler Gemeinden wurden schon beglückt

Die Rontaler Gemeinden haben sich in einem Brief an die KantonsrätInnen und Regierungsräte zu Wort gemeldet und weibeln für die Spange Nord. Nur mit diesem Bauwertk könne das Rontal gut erreichbar bleiben und die Stadt umfahren werden. Komisch nur: Vor bald zehn Jahren wurde der Autobahnanschluss Rontal eröffnet. Haben wir damals nicht die gleichen Sätze gehört? Die Rontaler wollten direkt auf die Autobahn, und so ihre Gemeinden vom Verkehr entlasten? Können sie nicht bereits heute via Autobahn bequem nach Kriens oder Horw fahren? In Richtung Emmenbrücke und Luzerner Landschaft fahren sie bereits entweder über die Autobahn oder aber über den Sedel, kein Rontaler muss durch die Stadt Luzern fahren, ausser er wolle zufälligerweise tatsächlich in die Stadt hinein. Da nützt dann jede neue Spange Nord nichts.

Der Brief beweist einmal mehr: Gibt man den Wünschen der automobilen Gesellschaft nach, so wachsen die Begehrlichkeiten immer weiter. Nach einem neuen Autobahnzubringer braucht es eine neue Umfahrung, danach wohl wieder eine zweite oder dritte Hauptverkehrsader und so fort.

Das Rontal wächst. Wollen wir den Verkehr umweltverträglich und menschenfreundlich anbieten, so braucht es einen massiven Ausbau des öffentlichen Verkehrs. Baut man dagegen für mehrere Hundert Millionen Franken eine neue Strasse quer durch die Stadt, so torpediert man dieses Ziel.

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NEIN zu USR III – wir sind gebrannte Kinder

Unsere Regierungsräte Marcel Schwerzmann und Robert Küng machen auf einem Flyer Werbung für die Unternehmenssteuerreform. Grund für ihr Ja: Zusätzliche Millionen aus Bundesbern für Luzern. Wird damit der Kanton Luzern zu einem Gewinner in dieser zusätzlichen Steuersenkungsrunde? Ich habe erhebliche Zweifel und in unserem Kanton sind Empfehlungen im Bereich Unternehmenssteuern und Berechnungen zu den finanziellen Folgen mit einer guten Portion Skepsis zu betrachten.

Die Reform erlaubt es den Kantonen, für Firmen weitere Steuerprivilegien einzuführen. Die neuen Konstrukte mit klingenden Namen wie «Patentboxen» oder «zinsbereinigte Gewinnsteuer» und weitere überhöhte Abzugsmöglichkeiten führen dazu, dass Firmen noch weniger Steuern als heute zahlen müssen. Luzern wolle diese Instrumente nicht oder nur sehr zurückhaltend einführen, schrieb die Regierung bei der Beantwortung eines Vorstosses. In der Debatte sagte Finanzdirektor Marcel Schwerzmann:  «Versprechen kann ich dies aber nicht.» Ein Zentralschweizer Kanton plane bereits sehr aggressiv die Einführung dieser neuen Steuerabzüge.

Die Fortsetzung der Geschichte kennen wir bestens: Ein zweiter Zentralschweizer Kanton zieht nach und die Luzerner Regierung wird dann vermelden, auch unser Kanton müsse diese neuen Steuerabzüge einführen um konkurrenzfähig zu bleiben. Die Unternehmen bezahlen nochmals weniger Steuern und die Zeche müssten dann ein weiteres Mal wir alle bezahlen, mit höheren Steuern für alle und einem weiteren Leistungsabbau mit Kürzungen der Prämienverbilligung, Zwangsferien oder der Erhöhung der Musikschulgebühren. Dazu sage ich: Nein danke!

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Unterschiedliche Ellen für Verbände

Der Lehrerverband Luzern hat die Konsequenzen aus den Abbauprogrammen der letzten Jahre gezogen: Er hat den bürgerlichen Parteien sein Vertrauen entzogen und empfiehlt linke und grüne Kandidierende für den Kantonsrat. Die bürgerlichen Parteien reagieren verärgert und reden von Boykott, die Luzerner Zeitung fährt in einem Kommentar auf der Frontseite schweres Geschützt auf. Als Staatsangestellte hätten sich die Lehrerinnen und Lehrer zurückzuhalten, sie müssten parteipolitisch ausgewogener auftreten und hätten den Realitätssinn verloren. Begründet wird das alles mit dem Austritt von einem (!) Mitglied, dies bei einer Mitgliederzahl von doch 4000. Erstaunlich, dass die Luzerner Zeitung einem Verband die Parteinahme für die eigenen Interessen absprechen will und wenig Geschichtsforschung macht, um herauszufinden, weshalb ein Verband, der nicht für Revoluzzertum bekannt ist, zu dieser Stellungnahme gekommen ist. Und erstaunlich ist ebenfalls, dass ständig kritisiert wird, der Wahlkampf sei so flau, jetzt aber, da ein Verband sich positioniert, wird er für sein politisches Statement gescholten.

Noch erstaunlicher ist aber: Als der Gewerbeverband und in seinem Schlepptau weitere Verbände Ende Januar die Idee einer rein bürgerlichen Regierung propagierte, hat dies in der Luzerner Zeitung breiten Raum erhalten. Kommentiert wurde dieser bürgerlicher Allmachtsanspruch meines Wissens aber nicht. Dabei hätte es mindestens so viele Gründe gegeben, auch hier kritische Anmerkungen zu machen: Weshalb verabschiedet sich ausgerechnet die Wirtschaft von der Konkordanz, obwohl sie selber immer auf die Sozialpartnerschaft verweist? Wen vertritt hier der Gewerbeverband? Wissen diese Verbände, ob ihre Mitglieder eine rein bürgerliche Regierung wollen? Zündstoff hätte es genug gegeben.

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Das mit den zwei Hüten

Heute berichtete die Luzerner Zeitung über die Unmöglichkeit, die angekündigten öV-Massnahmen umzusetzen. Ich hatte bereits versucht vorzurechnen, welche massiven Auswirkungen das Sparprogramm auf den öV hat.  In der LZ sind die Zahlen nun detailliert aufgeführt. Pikant an der Sache ist noch folgendes: In der Luzerner Zeitung gibt Thomas Buchmann als Departementssekretär des Bau- Umwelt- und Wirtschaftsdepartements Auskunft. In dieser Rolle beschwichtigt er auch und sieht die öV-Strategie nicht gefährdet, nur die Umsetzung sei etwas verzögert.

Thomas Buchmann ist gleichzeitig Präsident ad interim des Verbundrates öV. Also jener Organisation, die von dieser Sparmassnahme massivsten betroffen ist. Vor wenigen Jahren hat man den öV aus der kantonalen Verwaltung ausgegliedert und nach heute modernen Organisationsstrukturen neu geordnet. Das war nicht falsch, insbesondere ist die Zusammenarbeit mit den Gemeinden heute klarer geregelt. Nur – eine Auslagerung sollte auch zu einer höheren Unabhängigkeit führen. Das ist aber nur schwer möglich, wenn der Präsident gleichzeitig Departementssekretär ist (wie schon sein Vorgänger) und die Sparmassnahmen des Regierungsrates verteidigen muss.

So kommt es dann, dass diverse vom Abbauprogramm betroffenen Organisationen auf die Schwierigkeiten in ihrem jeweiligen Bereich hinweisen, dass aber im öV-Bereich zwar VCS, kantonsrätliche Kommission und andere Beteiligte Fragen stellen und protestieren, dass aber die eigentlich betroffene Institution sich kaum zu Wort meldet. Der Kantonsrat hat dieses Problem erkannt und ein Postulat überwiesen, das den Regierungsrat auffordert, als Präsidenten des Verbundrates eine unabhängige Person einzusetzen.

Es wäre jetzt definitiv Zeit, dieses Postulat umzusetzen.

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ÖV blutet mehr als kommuniziert

Ende Oktober teilte der Verbundrat des Luzerner Verkehrsverbunds mit, wie er die Sparmassnahmen des Kantons umsetzen will. Es war ein klares Ziel, mit möglichst wenig Abbau über die Runden zu kommen. Mehrere Massnahmen für Verbesserungen werden nach hinten geschoben, in Randzeiten wird auf mehreren Linien der Takt ausgedünnt und es werden Reserven aufgebraucht. Alles nicht so schlimm? Mitnichten.

Es lohnt sich ein genauerer Blick in die kantonale Finanzplanung und in das Verzichtsprogramm des Verkehrsverbundes. Im Verzichtsprogramm sind einige zentrale Massnahmen zur öV-Förderung in Stadt und Agglomeration Luzern um ein bis drei Jahre nach hinten geschoben, so die Verlängerung Linie 1 nach Ebikon oder die Bushubs Sprengi, Horw, Mattenhof, Rothenburg und Ebikon. Alles Kernelemente des Agglomobil due Projekts, das Grundlage des öV-Berichts des Kantons waren. Ebenfalls werden Verbesserungen auf der Strecke Luzernerhof – Bahnhof – Pilatusplatz verschoben. Wer nun den Finanzplan zur Hand nimmt, findet dort mehrere Projekte nicht mehr im gleichen Jahr wie im Verzichtsprogramm abgebildet.  So soll der Bushub Horw gemäss Verzichtsprogramm 2018 erstellt werden, im Finanzplan ist er aber unter 2019 und Folgejahre aufgeführt. Die Optimierung Luzernerhof – Pilatusplatz sollte gemäss Verzichtsprogramm 2017 / 2018 realisiert werden, im Finanzplan ist aber der Hauptteil der Gelder erst 2019 und Folgejahre eingestellt.

Einige wenige Ungenauigkeiten und Unstimmigkeiten zwischen zwei Papieren würden ja noch gehen. Aber: Gemäss Finanzplan bestehen zusätzlich hohe Überhänge zwischen den dargestellten Projekten und den Finanzen. Will heissen, selbst das, was im Finanzplan drin steht, kann nicht finanziert werden. Von den budgetierten 28 Millionen Franken in den Jahren 2017 und 2018 im Bereich öV-Infrastruktur wird der Kanton alleine 25 Millionen Franken als Kantonsbeitrag FABI an den Bund abliefern müssen. Es bleiben ihm noch 3 Millionen Franken für eigene Projekte. Dabei müssten es rund 12 Millionen Franken sein, wollte er die Projekte bauen, die er in der Finanzplanung aufführt.

Damit ist klar, dass alle grösseren Projekte zum Ausbau des öffentlichen Verkehrs nicht nur um ein bis drei Jahre, sondern für eine bedeutend längere Zeit auf Eis gelegt werden.  Das ist ganz schlecht für all jene, die auf den öV angewiesen sind und es ist ein schlechtes Signal für den Durchgangsbahnhof – man nimmts in Luzern mit dem Ausbau des öV ganz offensichtlich nicht so ernst.