Schlagwort: Verkehrspolitik

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Fahrkostenabzug –ökologisch schlicht falsch

Natürlich – die Reduzierung von Steuerabzügen mitten in einer Spardebatte und auf Grund einer verfehlten TIefesteuerstrategie bei Unternehmen hat einen negativen Beigeschmack. Und der Vorwurf ist naheliegend, dass jetzt ArbeitnehmerInnen und Familien für die Budgetlöcher stopfen müssen. Deshalb verstehe ich den Widerstand gegen die Kürzung des Pendlerabzugs.

Aber – viele Steuerabzüge haben eine verzerrende Wirkung (Personen mit hohen Einkommen profitieren mehr als Personen mit kleineren Einkommen) und sie haben ungewollte Nebenwirkungen. Dazu ist in der Luzerner Zeitung heute ein schönes Beispiel vorgerechnet. An Hand einer Person, die in Romoos wohnt und in Stans arbeitet, wird aufgezeigt, dass diese Person mit einer Begrenzung des Pendlerabzugs statt über 11‘000 Franken Fahrkosten nur noch 3‘000 Franken abziehen kann und deswegen saftig mehr Steuern bezahlen muss. Zweifelsohne, das trifft diese Person.

Nur: Ist es richtig und erwünscht, dass jemand täglich von Romoos mit dem Auto nach Stans pendelt? Und damit die Agglo mitverstopft, einen Ausbau der A2 auf sechs Spuren nötig macht und am Schluss in Stans einen Parkplatz belegt? Und dafür mit einem Steuerabzug belohnt wird? Wäre es nicht sinnvoller, diese Person würde in Wolhusen in den Zug steigen (38 Minuten) oder unterwegs mit jemandem eine Fahrgemeinschaft gründen? Wir diskutieren in letzter Zeit viel über Ökologie, schonenden Ressourcenverbrauch, raumplanerische Ziele, über überlastete Strassen und Dichtestress, der Konsens ist im theoretischen Bereich hoch. Geht es aber in die Praxis, sind selbst kleine Schritte verdammt schwierig umzusetzen.

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Schildersalat nach Belieben

Erinnern Sie sich? Der Kanton ist vor einiger Zeit angetreten, den Schilderwald auszudünnen. Gleichzeitig sollten die Tempozonen vereinheitlicht werden, Tempo 60 oder 40 solle verschwinden. Allenthalben wurde mit dem Kopf genickt. Aber mit der Umsetzung dieser Umsetzung hapert es ganz ordentlich. Vor kurzem behandelte der Kantonsrat die Sanierung der Kantonsstrasse in Ebikon. Es brauchte dort schon viel, um von Seiten Verwaltung die Aussage zu erhalten, dass nach dem Strassenumbau in Ebikon das Tempo von 60 auf 50 reduziert wird. Anscheinend hat der Kanton diese Temporeduktion nicht gut verdaut und sucht nun nach Ausgleichsmassnahmen.

Anders kann ich mir nicht erklären, dass nun gemäss Ausschreibung im Kantonsblatt auf einem 500 Meter langen Strassenabschnitt im Krienser Schlund das Tempo von 50 auf 60 erhöht werden soll. Vor und nach diesem Abschnitt gilt weit und breit Tempo 50. Die Strasse führt durch eingezontes Gebiet und gerade wird die Überbauung Sidhalden fertig erstellt. Ein neue Siedlung, die voll von der Kantonsstrasse beschallt wird.  Und die Bautätigkeit mit Sicherheit noch weiter gehen.

Die Kantonsstrasse im Schlund wurde von mehr als zehn Jahren als Autobahnzubringer und neue Kantonsstrasse Luzern – Horw – Hergiswil eröffnet. Damals wurde Tempo 50 signalisiert. Ausser dass die Strasse heute noch stärker befahren ist und ein zusätzliches Lichtsignal dazugekommen ist, hat sich an ihr nichts geändert. Schleierhaft – wie man nun plötzlich zu dieser Tempoänderng kommt.

Ich werde im Kantonsrat mit einer dringlichen Anfrage diese Tempoänderung zum Thema machen.

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Ein Kanton im Kriechgang

Bei der Präsentation der Rechnung 2013 wurde darauf hingewiesen, dass der Kanton nicht alle Investitionen wie geplant tätigen konnte. Ein Blick in das dicke Buch der Rechnung hinterlässt in diesem Bereich grosse Fragezeichen:

Im Strassenbau wurden wie 2012 längst nicht alle budgetierten Mittel aufgebraucht. Im Kantonsrat fordert ein Teil der bürgerlichen Seite traditionell mehr Mittel für den Strassenbau. Die Rechnung zeigt dann, dass nicht einmal die vorhandenen Mittel verbaut werden. Das Strassenbauprogramm 2010 bis 2014 ist nach drei von vier Jahren erst zu 46 Prozent (!)realisiert. Letztes Jahr hiess es, man sei im Rückstand, weil Anfang 2012 noch kein gültiges Budget vorhanden war und deshalb gewisse Projekte nicht angefangen werden konnten. Dieses Mal müssen die Einsprachen als Grund hinhalten. Nur: Im Bauprogramm hat es sowieso mehr Projekte als gebaut werden könnten – genau mit dem Sinn, um ein Projekt vorziehen zu können, wenn ein anderes blockiert ist. Im letzten Planjahr des Bauprogrammes werden kaum 54 Prozent aller Projekte erstellt und man darf gespannt sein, welches die Auswirkungen auf das Bauprogramm 2015 bis 2018 sein wird. Ins Bild passt, dass von einem Personal-Sollbestand von 70 Vollzeitstellen nur 65 besetzt sind. Man muss wohl nicht tiefer blicken um zu sehen, dass die Lohnpolitik des Kantons zu diesem Umstand beiträgt.

Beim Bauprogramm ist mir die eine oder andere Verzögerung egal, oder auch lieb,  beim Hochbau sieht es anders aus und dort ist die Situation ähnlich. Zwar spielen dort auch finanztechnische Gründe eine Rolle für das Nicht-Ausschöpfen der vorhandenen Mittel. Hier wurden 34 Millionen Franken statt 51 Millionen Franken ausgegeben. Auch  hier sind die fehlenden Mittel für den Unterhalt der Gebäude aber auch für grössere Sanierungen und Neubauten ein politisch heiss diskutiertes Thema.

Kurzum, der weitere Rückgang der Investitionen rundet das Bild eines Kantons im Kriechgang ab. Ich bin in der Debatte um die Rechnung gespannt, ob wir einige Hinweise erhalten, weshalb bei den Investitionen der Wurm drin ist. Eine Frage der personellen Kapazitäten? Eine Frage der Prioritäten? Oder ein zusätzlicher Sparbeitrag?

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Busbuchtenunruhen

Nach der SVP willl nun auch die FDP weitere Bushaltestellen auf der Strasse bekämpfen und die Busse auf der Linie 1 stets in Busbuchten halten lassen. Die CVP hat sich noch nicht positioniert und die Grünliberalen stehen auch nicht wirklich hinter dem vorgeschlagenen Konzept des öffentlichen Verkehrs („Bei jeder möglichen Aufhebung müssen die Vor- und Nachteile abgewogen werden.“).

Es ist ein bisschen so, wie vermutet: Während möglichst utopische Vorschläge wie Hochbahnen, Tiefbahnen, Gondeln, Metros und völlig neue Bahnhofskonzepte die Fantasien gerade auch von rechtsbürgerlicher Politiker anregt, schmilzt die Unterstützung für alltägliche konkrete Massnahmen dahin. Hier ein Bus, der neu auf der Strasse statt in der Busbucht hält, dort eine Ampel im Quartier, die im Stossverkehr den Autoverkehr dosiert, und dann noch drei Parkplätze, die aufgehoben werden – das ist dann schon zuviel.

Soeben hat der Kanton vom Bund bei der Prüfung der Agglomerationsprogramme schlechte Noten erhalten. Weil er einerseits die FussgängerInnen vernachlässigt und andererseits nur auf Grossprojekte setzt. Werden jetzt auch noch diese „kleinen“ aber wichtigen Fördermassnahmen abgeschossen, bestätigt der Kanton selber diese Aussensicht.

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Verkehrspolitik abseits der Klimaziele

Die Luzerner Zeitung bietet heute breite Plattform für Kritiker der Stadtluzerner Verkehrspolitik. Wirtschaftsvertreter und Regierungsrat Robert Küng kritisieren die städtische Politik. Man ist sehr besorgt und fürchtet um die Wirtschaftsentwicklung in der Stadt und fordert, dass sich „der Autoverkehr mitwenwickeln“ kann.

Was ist passiert? Wird das Zentrum für den Autoverkehr gesperrt? Werden Tausende von Parkplätzen aufgehoben? Gibt es hohe Gebühren bei der Zufahrt ins Stadtzentrum? Nichts von alledem – der Stadtrat setzt sich einzig dafür ein, dass der Autoverkehr in der Stadt nicht weiter zunimmt. Eine Abnahme des Verkehrs wird nicht einmal als Ziel formuliert.

Seit Jahren wird uns in jeder Verkehrsdebatte erzählt, dass die Autos immer sauberer würden und weniger CO2 ausstossen. Nur: Gleichzeitig nimmt der Autoverkehr jedes Jahr weiter zu und führt dazu, dass der Benzinverbrauch weiter zunimmt. Das Ziel einer Stabilisierung des Autoverkehrs ist also ein wichtiger Schritt, aber noch längst nicht genügend, um unsere Klimaziele zu erreichen.

Und noch etwas: Wenn die Stadt Luzern als Einkaufsort mit den umliegenden Einkaufszentren, die alle frischfröhlich weiter bewilligt werden, konkurrenzieren will, so wird sie wohl eher Erfolg haben, wenn sie ihre spezifischen Vorteile hervorstreicht und sich nicht auch noch als superguten Autoeinkaufsstandort profilieren will.

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Private vor…

Zwei Parkhäuser am Stadtrand, eine U-Bahn an den Grendel, das wurde heute von Privaten als Projekt zur Entlastung des Schwanenplatzes vorgestellt. Werden die 3500 Parkplätze, die dort geschaffen werden sollen, in der Innenstadt aufgehoben, so könnte das Projekt tatsächlich zu einer Entlastung führen. Ist dies nicht der Fall, pumpt man einfach noch mehr Leute ins Stadtzentrum – ohne positive Wirkung auf den Strassenraum.
Stutzig macht allerdings die Rechnung: 400 Millionen sollen investiert werden, 34 Millionen pro Jahr eingenommen werden und ab dem sechsten Jahr soll gar ein Gewinn resultieren. Um auf diese Einnahmen zu kommen, müssten für jeden Carparkplatz pro Tag 400 Franken Parkgebühren eingenommen werden und von jedem Autoparkplatz 19 Franken. Oder 100 Franken pro Carparkplatz und 24 Franken pro Autoparkplatz. Täglich, 365 mal im Jahr. Ein ambitioniertes Ziel bei der Grösse dieses Parkhauses! Kommt hinzu, dass die 34 Millionen tief angesetzt sind, zwar ergibt sich eine stolze Bruttorendite von 8.5 Prozent – nur muss mit diesem Geld noch eine Bahn betrieben werden, was kostenintensiv ist und wohl auch noch Personal braucht, da schmilzt die Rendite wie am heutigen Tag der Schnee auf dem Titlis.
Da kann man nur sagen: Private vor!

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Bypass: Schlechte Beurteilung durch Bund

Gestern ging das zweite Programm zur Beseitigung von Engpässen bei den Nationalstrassen in die Vernehmlassung. Der Bypass soll gemäss Ausführungen des Bundesrates im Modul 3 bleiben, bei dem die Finanzierung offen ist. Die Beurteilung des Bundesrates:  „Eine Zuteilung des Projekts ins Modul 2 ist jedoch trotz der nachgewiesenen Notwendigkeit nicht möglich. Grund hierfür sind die hohen Investitionskosten, die damit verbundenen eher schlechten Bewertungsresultate und der im Vergleich zu anderen Kernagglomerationen geringere Problemdruck (Problemstufe II).“

Es ist illusorisch zu hoffen, dass die vereinigten Bypass-Freunde Einsicht haben werden und sich vom Projekt abwenden. Zu hoffen ist aber, dass die massiven Verkehrsprobleme – die wir ja auch ausserhalb der Autobahn haben – trotzdem zielgerichtet angegangen werden und nicht zuviel Kraft auf dieses unglaubwürdige Projekt verlegt wird. Fatal ist nicht nur der Bypass als neue Verkehrsmaschine, sondern auch die Verschiebung wichtiger Massnahmen mit dem ständigen Verweis, man nehme das dann in Angriff, wenn der Bypass gebaut sei.

 

 

 

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Verkehrspolitik Kriens: Das ist keine Vision

Der Krienser Gewerbeverband schlägt einen Tunnel vom Obernau bis zum Krienser Zentrum vor und will so die Obernauerstrasse entlasten, gleichzeitig soll die Motelstrasse ausgebaut werden, damit sie auch im Gegenverkehr benutzt werden kann. Sie diene als Abkürzung und werde in Richtung Autobahn bereits rege benutzt.

Das mit dem Tunnel kann man sich ans Bein streichen, erstens wird von niemandem bezahlt, ein Tunnel würde mehrere Hundert Millionen Franken kosten. Zweitens ist der Nutzen selbst aus Autofahrersicht gering: Der Tunnel endet ausgerechnet im Zentrum von Kriens, von wo sich dann der Verkehr wieder auf das bestehende Strassennetz ergiesst – oder erstaut.

Das mit der Motelstrasse dagegen ist ein Affront gegen jegliche Verkehrsplanung der letzten Jahre. Ziel war es, den Verkehr zu kanalisieren, Quartierstrassen zu beruhigen und Velorouten zu realisieren. Die Motelstrasse ist eine dieser Velorouten. Unvollkommen zwar, weil immer neue Hindernisse die Weiterführung Richtung Stadt behindern (Baustellen, die über diese Strasse erschlossen werden, Barriere Neubau Horwerstrasse, Parkplätze, die über den Veloweg erschlossen sind), aber immerhin: Man hat wieder ein Stück realisiert. Wenn nun die Motelstrasse als Abkürzung auf die Autobahn ausgebaut werden soll, so verdrängt man auf diesem Teilstück wieder die Velofahrenden.

Hat man Angst, dass Kriens inklusive Entwicklungsgebiet Mattenhof im Verkehr erstickt, so braucht es mehr öffentlichen Verkehr, bessere Velorouten und vor allem braucht es eine Politik, die nicht noch mehr verkehrsintensive Betriebe in diesen Gebieten zulässt.

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Tiefbahnhof: Dran bleiben

Die ständerätliche Verkehrskommission schlägt einen schnelleren Ausbau des Bahnnetzes vor. Erstmals hat eine eidgenössische Instanz auch den Tief- oder Durchgangsbahnhof Luzern als Ziel festgelegt. Für dessen Planung sollen Bundesgelder eingesetzt werden und in einer zweiten Etappe bis 2030 soll die Kapazität Luzern – Zürich erweitert werden. Was nur mit der Verwirklichung des Tiefbahnhofs möglich ist; wenn dieser schon geplant wird.
Eine sinnvolle Alternative gibt es denn auch nicht: Hunderte von Millionen in eine Rotsee-Doppelspur zu stecken und den Engpass Bahnhof doch nicht anzupacken, brächte der Region bei hohen Kosten wenig Nutzen. Es ist zu hoffen, dass diese Botschaft nun in Bern angekommen ist.
Das lange Warten, die Enttäuschung, dass der Tiefbahnhof nicht in einer ersten Projektrunde realisiert wird, hat die Diskussion um Alternativen wieder aufflammen lassen. Bleibt zu hoffen, dass der Entscheid der Kommission dazu führt, dass alle am gleichen Strick ziehen. Wir könnten dabei andere Projekte, die heiss umstritten sind, vielleicht sogar hinter uns lassen.

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Macht eine Kollekte in Hergiswil – ansonsten: ohne mich

Im heutigen Newsletter der Zentralbahn lese ich: Man habe sich in Sachen Doppelspur Hergiswil auf die Lösung Tunnel lang geeinigt. Ich denke: Endlich wenigstens ein Variantenentscheid – der Doppelspurausbau ist dringend nötig, damit ein Viertelstundentakt auf der Strecke möglich ist.
Dann lese ich weiter: Die Kostenschätzung für den Tunnel liege bei 385 Mio. Franken. Und ich denke: Liebe Hergiswiler, verzeiht mir, aber ist das euer Ernst?? Die Forderung, derart viel Geld in Hergiswil auszugeben, ist noch bedeutend irrwitziger als die Idee, einer unterirdischer Bahnverbindung nach Kriens. Bedauerlich, dass solche lokalpolitische Sonderwünsche gepflegt werden – man will ja dem Nachbarn nicht auf die Füsse treten – statt dass ganz klar gestellt wird, was finanziell drin liegt. Es würde interessieren, wie viele Millionen die Gemeinde Hergiswil für diesen Tunnel auszugeben bereit ist.
Noch bedauerlicher ist aber, dass mit diesem unrealistischen Projekt die vorliegenden Doppelspurpläne sistiert bleiben. Das bedeutet einen unsicheren Fahrplan und im schlechteren Fall sogar längere Umsteigezeiten in Luzern, natürlich auch für Horwer und Krienserinnen und für die neue Station Allmend. Obwohl die LuzernerInnen mit dem Ausbau der Zentralbahn Bahnhof Luzern bis Mattenhof viele Millionen Franken bezahlt haben.