Kategorie: Verkehr

Massive Verzögerungen, hohe Mehrkosten und ein Angebotskonzept, das nicht realisierbar ist, manchmal könnte man über den Bahnausbau in der Schweiz verzweifeln. Vor fünf oder sechs Jahren waren wir so stolz: Mit dem Bahninfrastrukturfonds sollte das Geld für den Unterhalt und den Ausbau auf lange Frist ausreichen, neue Projekte in Angriff genommen werden und der Modalsplit zu Gunsten der Bahn verändert werden.

Als im Sommer 2022 mit der Vernehmlassung zu den Bahnperspektiven 2050 klar wurde, dass es grobe Verzögerungen und Mehrkosten geben würde, fragte ich hier, ob der Ausbau 35 entgleist sei. Damals gab es Beschwichtigungen. Aber heute wissen wir, dass das Geld niemals reicht um die einst geplanten Massnahmen umzusetzen und dass grundsätzlich neu geplant werden muss, um dieses Angebotskonzept fahren zu können. Bundesrat Rösti hat Ulrich Weidmann den Auftrag erteilt, einen neuen Vorschlag zu erarbeiten. Wir werden in Bälde erfahren, was er vorschlägt und ob es ein weiser Entscheid war, die Liste weiterer Bahnausbauten in externe Hände zu legen.

Die Bevölkerung der Schweiz nimmt weiter zu, gleichzeitig will der Bund mehr Menschen auf den öV bringen und die Städte erst recht. Dazu braucht es jetzt einen klaren Plan, damit diese Verzögerungsmeldungen aufhören und der Ausbau rascher vorangeht.

1. Den BIF nachjustieren und die Finanzierung klären.

Die Euphorie über den BIF war verständlich, die Fondslösung erlaubte es, den Bahnausbau aus dem alltäglichen Finanzhickhack herauszuhalten. Ganz ist dies aber doch nicht gelungen. Wir bedienen uns diesem Fonds, um zum Beispiel den Güterverkehr zu fördern oder der Bund plant die Einlagen aus der Schwerverkehrsabgabe um 200 Mio. Franken zu verkleinern, um seine angeblich klammen Finanzen aufzufrischen. Die Konferenz der kantonalen öV Direktoren hat bereits protestiert. Tatsächlich: So geht das nicht. Im Gegenteil – wir müssen darüber sprechen, dass das heute befristete Mehrwertsteuerpromille über 2030 hinaus beibehalten wird wie auch die Mittel aus der Mineralölsteuer. Der Bundesrat äusserte sich in einer Interpellation von Eva Herzog dazu pessimistisch. Er ängstigt sich vor der nötigen Volksabstimmung, doch diese Befürchtungen nehmen wir ihm gerne. Beide Massnahmen ergeben zusätzlich 700 Millionen Franken pro Jahr. Mit diesen zusätzlichen Geldern sieht die Entwicklung für den BIF bedeutend besser aus.

2. Die Aggloprogramme stärken

Das grösste Verkehrsproblem haben wir in den Agglomerationen und im Verkehr innerhalb dieser Agglomerationen, die meisten Fahrten sind recht kurz und im Gegensatz zu den innerstädtischen Gebieten und im nationalen Verkehr – hier ist schon ein grosser Teil im öV unterwegs – gibt es ein markantes Umsteigepotenzial vom Auto auf den öV.  Wenn wir die Mobilität in diesen dichten Gebieten aufrecht erhalten wollen, braucht es Massnahmen, die mit Aggloprogrammen gefördert werden: Velospuren, Verkehrsleitsysteme, Busbevorzugung oder neue Tramlinien. Die Aggloprogramme werden aus dem Autobahn- und Agglomerationsverkehrsfonds gespiesen. Eine Konsequenz aus dem Nein zum Autobahnausbau muss die längst geforderte Erhöhung des Anteils für die Aggloprogramme sein. Mitspielen müssen allerdings auch die Kantone, die recht unterschiedlich ihre Programme umsetzen und planen.

Meine parlamentarische Initiative mit diesem Inhalt wurde von der nationalrätlichen Verkehrskommission bereits angenommen. Der Ständerat muss sich nun anschliessen. Oder noch besser: Der Bundesrat nimmt das Anliegen gleich selber auf.

3. Eine höhere Mitfinanzierung von schienengebundenen Transportmittel

Während der Bahnausbau vollständig aus dem Bahninfrastrukturfonds bezahlt wird – wobei hier die Kantone ebenfalls miteinzahlen – werden Trams oder andere schienengebundene Transportmittel über Aggloprogramme vom Bund mitfinanziert, der höchste Anteil liegt bei 50 Prozent, wobei er einheitlich für das gesamte Programm gilt. Das hat den Sinn, dass die Kantone angehalten sind, möglichst gute Gesamtprojekte einzureichen. Aber es besteht natürlich ein Fehlanreiz: Die Kantone verlangen viel eher einen Bahnausbau als eine Verlängerung einer Tramlinie. Deshalb ist es eine starke Überlegung wert, dass innerhalb der Aggloprogramme solche Projekte einen höheren Beitrag erhalten. Mit einer höheren Gesamtsumme für die Programme müssten andere Teile nicht darunter leiden. Mein Vorstoss dazu wird in einer der nächsten Kommissionssitzungen diskutiert, aber auch hier: Der Bundesrat darf die Idee gerne übernehmen.

4. Klärung des Unterhaltsbedarfs

Beim der Diskussion um den letzten Rahmenkredit für den Unterhalt des Bahnnetzes sahen wir eindrucksvoll, wie stark der Bedarf schwanken kann. Der Wiederbeschaffungswert für das ganze Bahnnetz in der Schweiz beträgt stolze 170 Milliarden Franken. Klar, bracht es da auch Milliardenbeträge pro Jahr für den Unterhalt und gemäss Vorgaben hat der Unterhalt vor dem Ausbau Vorrang. Aber ob man pro Jahr davon ausgeht, es brauche statt 1.8 Prozent der Gesamtsumme für den Unterhalt oder 2 Prozent, so sind das bereits 340 Millionen Franken pro Jahr.  Wir sollten den Unterhalt nicht vernachlässigen, brauchen aber auch hier eine Diskussion, wie viel nötig ist und wie er auch günstiger möglich sein könnte. Auch in der Schweiz geht man dazu über, vermehrt Linien für kürzere Zeiten zu schliessen um rascher und einfacher arbeiten zu können.

Dazu kommt noch, dass bei der Überprüfung des Angebotskonzepts 2035 von Seiten SBB ganz viele neue Projekte auftauchten, ohne die es nicht gehen soll. Darunter sind zum Beispiel mehrere Bahnhofsausbauten in kleineren Städten. Dabei haben sich die Passagierzahlen etwa so entwickelt, wie sie schon in der Botschaft zum Bahnausbau 2035 dargestellt wurden. Niemand konnte mir bisher erklären, weshalb dann diese Bahnhöfe ausgebaut werden müssen.

Eine hochkomplexe Angelegenheit, aber da es um sehr hohe Summen geht, braucht es auch hier eine enge Begleitung und Aufsicht durch den Bund.

Fazit: So düster, wie die Bahnentwicklung manchmal diskutiert wird, muss sie nicht erfolgen. Aber für einen weiteren Erfolg braucht es diese Massnahmen.

Das Nein zum Autobahnausbau war eine Klatsche für das gesamte bürgerliche Polit-Establishment. Für sie war klar, die Schweiz ist ein Autoland und stimmt für breitere Autobahnen.

Doch es kam ganz anders: Mit dem Nein wurde klar, dass eine Politik des immer-weiter-immer-breiter keine Mehrheit findet. Albert Rösti versuchte noch am Abstimmungssonntag das Nein auch als wachstumskritisches Votum zu deuten. Doch die Analysen zeigen klar, die Bevölkerung sagte nein, weil sie weiss: Mehr Strassen bringen am Schluss mehr Stau und zugleich waren die Befürchtungen zu den Umweltauswirkungen ausschlaggebend.

Wer dieses Abstimmungsresultat ernst nimmt, muss die Verkehrspolitik neu ausrichten:

• Keine Kapazitätsausbauten bei den Autobahnen
• Eine Förderung der umweltschonenden Mobilität

Bundesrat Albert Rösti hat im Nachgang zur Abstimmung gefordert, dass die einzelnen Verkehrsträger (noch) besser aufeinander abgestimmt werden müssten. Er hat damit zugegeben, dass darauf zu wenig geachtet wurde. Dabei wäre das Instrument schon längst vorhanden. Es nennt sich Sachplan Verkehr und wurde unter seiner Vorgängerin Simonetta Sommaruga entwickelt. Es zeigt auf, mit welchen Massnahmen in den Regionen Auto, öV, Velo oder Fussverkehr aufeinander abgestimmt werden.

Aus eigener Luzerner Erfahrung kann ich sagen: Das wurde bisher kaum oder gar nicht gemacht. Die Planung des Autobahnausbaus Bypass ist lokal nicht mit dem öV oder gar mit dem Durchgangsbahnhof abgestimmt.

Nun will der Bundesrat die Planung neu aufnehmen und dabei Strassen- und Bahnprojekte zuerst überprüfen lassen und dann besser miteinander verknüpfen, eine Begleitgruppe und ein Soundingboard sollen diese Arbeiten begleiten. Die Überprüfung erfolgt extern unter der Leitung von ETH-Professor Ulrich Weidmann.

Der Einbezug breiterer Akteure ist richtig, und eine externe Überprüfung bringt eine Aussensicht. Wichtig sind jetzt folgende Punkte:

• Inhaltlich muss klar sein, wohin die Reise geht. Ein besserer öV und keine Kapazitätserweiterungen bei den Autobahnen. Es reicht nicht, ein Autobahnausbau mit einer paar Meter Tramverlängerungen zu kombinieren. Die Verkehrswende muss jetzt verstärkt werden.
• Um Staus in den Ballungszentren beizukommen braucht es eine Stärkung der Aggloprogramme. Ohne rasche und höhere Investitionen in diesem Bereich werden wir keine Lösung haben.
• Gleichzeitig mit der Diskussion über die Infrastrukturen braucht es jene zur Finanzierung und Ablösung der Mineralölsteuer. Sie muss darauf ausgelegt werden, eine fossilfreie, platzsparende Mobilität zu fördern.
• Externe Meinungen aus der Wissenschaft sind wichtig. Der Auftrag an einen Professor ist aber zu wenig, es braucht die ganze Palette. Und: Diese Übung darf nicht dazu dienen, die Verantwortung für Entscheide abzuschieben.

Wie das Amen in der Kirche kommt bei jeder klimapolitischen Vorlage von der SVP der Vorwurf: Das kostet und es kostet vor allem die Haushalte mit kleinen Budgets enorm viel. Ja, wir wollen als Grüne solche Kostenfallen und Probleme nicht schönreden. Aber: Wir wollen auch genau hinschauen und zuerst einmal definieren, ob und was fossilfrei und fossilärmer kosten würde. Deshalb hier ein kleiner Faktencheck.

Der öV ist günstiger als das Auto

Gehen wir von einer unverdächtigen Quelle aus: Der TCS rechnet mit durchschnittlichen Jahreskosten von 10’000 Franken für ein Auto – 15’000 Kilometer zu 70 Rappen. Ein Generalabo dagegen kostet heute weniger als 4000 Franken. Der Kostenunterschied ist gewaltig, als öV Benutzer*in kann man grad noch zwei Fahrräder und das Mobility Auto brauchen – man fährt immer noch weit günstiger. Aber auch eine vierköpfige Familie, die Jungen in der Ausbildung kommt mit dem GA günstiger. Und alle vier Personen können noch zusätzlich in verschiedene Richtungen unterwegs sein.

Günstige Autos brauchen weniger Benzin

Es geht nicht ohne Auto, da jemand abgelegen wohnt? Ok – deshalb braucht es noch keinen Benzinschlucker. Autos mit kleinem Energieverbrauch sind auch günstige Autos. Die Kurve nach oben ist eindrücklich. Teure Autos sind viel schwerer, brauchen mehr Benzin und haben keinen ökologischen Vorteil. Rechnet man die Kosten eines Elektroauto auf eine längere Lebensdauer aus, so ist es bereits heute mit dem Benziner mehr oder weniger ebenbürtig und soll in einigen Jahren den Benzinmotor überholt haben.

Fliegen – nichts für kleine Einkommen

Oh, bei einer Flugticketabgabe können Ärmere nicht mehr fliegen? Sie tun es bereits heute nicht. Und zwar nicht wegen den Flugkosten, sondern weil sie sich kaum Ferien leisten können. Im Gegensatz zu den hohen Einkommen können sie nicht mehrere Male pro Jahr einen Städtetripp machen, im Winter Wärme tanken im Süden oder die letzten Naturparadiese auf fernen Kontinenten entdecken gehen. In kaum einem anderen Gebiet sind die Ausgaben derart ungleich nach Einkommensschichten verteilt. Reiche geben neun Mal mehr fürs Fliegen aus als das unterste Einkommensfünftel.

Achtung: öV Kosten sind gestiegen

Blau die Kurve die Ausgaben für den öV, orange jene für den Privatverkehr. Die Haushaltsausgaben für den öV sind im Gegensatz zu den Ausgaben für den Privatverkehr pro Haushalt gestiegen. Das ist einerseits eine Folge des stärkeren öV-Gebrauchs, aber auch Folge von Preisaufschlägen. Wir müssen schauen, dass der öV bezahlbar bleibt, insbesondere für jüngere Menschen. Hier haben wir mit einem Vorstoss ein GA für 1000 Franken vorgeschlagen und auch im Bereich Einzelbillets Vergünstigungen gefordert.

natürlich: Ohne guten öV geht es nicht

Alle Rechenbeispiele bringen nichts, wenn der öV nicht vorhanden ist. Der Ausbaustandard ist vor allem in den Agglomerationen sehr unterschiedlich. Wenn abends um acht Uhr der Bus nicht mehr fährt, auch tagsüber nur ein Stundentakt da ist oder die nächste Bushaltestelle ein Kilometer entfernt ist, dann gibt’s nur ein Achselzucken fürs Umsteigen. Hier sind vor allem die Kantone gefordert. Bei uns in Luzern wurde der öV in den letzten Jahren ausgebaut, aber mit einer immensen Kostenbremse: Die Beiträge des Kantons wurden seit neun Jahren nicht mehr erhöht. Die schwierige Situation in Ebikon ist Folge der knappen Finanzen. Für einen guten öV braucht es auch die Mittel dazu.  Und auf der Landschaft braucht es ein flexibles Angebot wie Rufbusse und Mitfahrgelegenheiten, damit das Auto nicht in jeder Situation zur Notwendigkeit wird.

Gelder Besser einsetzen

Die Infrastruktur ist Voraussetzung und bestimmt das Angebot. Mit dem Nationalstrassen – und Agglomerationsfonds NAF geht ganz schön viel Geld in den Ausbau der Autobahnen und ein viel kleinerer Teil in die Agglomerationsprogramme, mit denen Velo- öV- und andere Projekte mitfinanziert werden. Wir verlangen hier mit einem Vorstoss mehr Geld Richtung Agglomerationsprogramme.

Wenn ich momentan auf Podien über die Klimapolitik diskutiere, übertreffen sich bürgerlicher Politiker*innen mit Bekenntnissen, was sie schon immer für die Umwelt taten: Sie haben in ihren Häusern Fenster ausgewechselt, Wärmepumpen eingebaut oder eine Wand isoliert. Politiker, die im letzten Dezember noch alle fortschrittlichen Massnahmen abschmetterten, finden mittlerweilen das CO2-Gesetz in der Fassung des Ständerates gut. Andere zucken mit den Schultern und meinen, man habe wohl in den letzten Jahren etwas verpasst. Gut so, es kommt Bewegung auf.

In einem Punkt aber, da bewegt sich sehr, sehr wenig: Wenn es um die Automobilität geht, den Ausbau des Autobahnnetzes, dann kommt weiterhin massive Unterstützung: Kein bürgerlicher Politiker, keine Politikerin steht hin und sagt, Schluss mit einer Spange Nord und mit dem Bypass. Man müsse an die Landbevölkerung denken, die doch die Stadt erreichen müsse, es wird auf die wirtschaftliche Bedeutung hingewiesen und auf frühere Ausbauten, die zeigten, dass sie nötig gewesen seien. Der Stau von heute rechtfertigt dann sogar den Ausbau von gestern.

Wenn wir die Klimakrise in grösstem Ausmass abwenden wollen, so müssen wir aber den Mobilitätsbereich ins Zentrum stellen. Im Gebäudebereich und in der Produktion haben wir in den letzten 25 Jahren immerhin einige Erfolge erzielt. Trotz grösserer Bevölkerung und mehr Wohnfläche pro Kopf ist der CO2-Ausstoss fürs Heizen um 25 bis 30 Prozent gesunken. Auch nicht berauschend schnell, aber immerhin gab es Fortschritte. Bei der Mobilität dagegen liegt der CO2-Ausstoss immer noch auf dem Niveau von 1990.

Gemäss Autoindustrie und bürgerlichen Verkehrspolitiker*innen wird die Mobilität fast von alleine auf CO2-neutral werden. In Kürze soll die Hälfte der Neuwagen Elektroautos sein. Und nachher ist das Problem gelöst.

Ist es das? Nein, ganz und gar nicht. Erstens kommt der Umstieg auf E-Autos nicht mit einem Fingerschnippen und zweitens müssen wir unabhängig vom Antrieb die Mobilität viel energieeffizienter gestalten. Wir haben nicht genügend erneuerbaren Strom, um eine stets wachsende Automobilität zu unterhalten. Konsequenz: Wir müssen den öV, Velo und zu Fuss gehen fördern und Fahrgemeinschaften.

Wollen wir diesen Weg einschlagen, so dürfen wir auf keinen Fall die Verkehrsflächen für den Autoverkehr weiter ausbauen. In diesem Sommer hat das Parlament nochmals einen Ausbau bewilligt, ausgerechnet in unserem Raum Luzern wird mit dem Bypass für den Autoverkehr zusätzlicher Raum geschaffen. In der nächsten Runde in vier Jahren darf das nicht mehr geschehen. Die vorhandenen Gelder müssen verstärkt in den Ausbau des öffentlichen Verkehrs und in eine gute Veloinfrastruktur  und Fusswegverbindungen investiert werden. Dazu müssen die Gelder aus dem grossen Nationalstrassen- und Agglomerationsfonds vom Autobahnbau in die Agglomerationsprogramme umverteilt werden. Mit einem Vorstoss verlange ich eine Erhöhung des Anteils für die Aggloprogramme aus diesem grossen Geldtopf von 13 auf mindestens 16 Prozent. Man darf dann auch noch darüber hinaus gehen.

Der Nationalrat bewilligte heute den Bypass, einen Ausbau in Lausanne, die Umfahrung Le Locle und hat auch noch eine Umfahrung La Chaux-de-Fonds und in Näfels bewilligt – Projekte, die die Kommission noch reingepostet hatte. Von Klimapolitik war nix zu hören. Infrastrukturen sind wichtig, man wolle nicht verschiedene Verkehrsträger gegeneinander ausspielen, das sei ein Wettbewerb, von freier Wahl war viel die Rede. Keine Rede war aber davon, dass der Autoverkehr vier Mal mehr Energie verbraucht als die Bahn und 20 Mal mehr CO2 produziert. Ach ja, wir haben ja nicht über Klima und Umwelt gesprochen, sondern über Mobilität und das sind nach Meinung der Bürgerlichen zwei total verschiedene Sachen.  Soviel zur berüchtigten Verantwortung, welche die Bürgerlichen in der Klimapolitik übernehmen.

Ich habe einen Rückweisungsantrag für diese Ausbauprojekte gestellt und eine Überarbeitung für eine klimapolitische verträgliche Variante verlangt. In der Kommission war ich noch alleine. Im Rat haben SP und Grünliberale den Antrag grossmehrheitlich unterstützt. Immerhin.

Doch am Schluss kam alles noch viel schlimmer: Der Rat nahm einen Antrag für die Bodensee-Thurtalstrasse an, und obendrein nooch zwei Einzelanträge, einen für die Oberlandautobahn im Kanton Zürich, einen zweiten für den Muggenbergtunnel, von dem nicht einmal Nationalräte aus der Umgebung wussten, wo dieser ist. Die Kommission hatte nie über diese Anträge diskutiert, man wusste nicht einmal, was die Oberlandautobahn kosten soll.

Bauen, Autobahnen und kommende Wahlen sind offensichtlich ein schlechtes Gemisch.