Höhere GA-Preise: Treueste Kund*innen verprellen?

Gestern erschreckte eine Meldung die Bahnfahrenden: Das GA solle 10 Prozent aufschlagen, das Hinterlegen des GA verunmöglicht werden (was einen weiteren Aufschlag bedeutet) und das Junioren-GA für Studierende abgeschafft werden. Kurze Zeit darauf versuchten die Transportunternehmen, die Meldung zu relativieren, das sei alles erst eine Idee. Wir Grünen haben eine Interpellation und ein Postulat eingereicht – wir wollen wissen, was der Bundesrat als Eigner des grössten öV-Unternehmen des Landes zu diesen Plänen meint. Und hier geht’s zur Petition der Jungen Grünen.

Ja, das GA ist nicht verbrauchsabhängig und kann als Pauschalpreis falsche Anreize zum Vielfahren schaffen. Aber es ist gleichzeitig ein absolutes Erfolgsmodell und macht den öV einfach zugänglich. Es gehört auch etwas zur DNA der Schweiz. Die Preise wurden in den letzten Jahren mehrfach angehoben und mit den geplanten Änderungen würden sie in einem Bereich liegen, den sich zum Beispiel Studierende nicht leisten können – wie sollten sie jeden Monat 350 Franken alleine für das GA aufwenden?

Es mag stimmen, dass Vielpendler*innen mit dem GA zu sehr günstigen Fahrten kommen und dass Einzelfahrten im Vergleich dazu teuer sind. Ich bin aber skeptisch, ob die Transportunternehmen ausgerechnet die treuesten Kund*innen verärgern und dafür die Preise für Gelegenheitsfahrer*innen senken sollen. Die SBB verfolgen diese Politik seit einiger Zeit: Mit Sparbiletts locken sie die Passagiere auf schlecht ausgelastete Züge – das ist richtig. Wenn aber alle verfügbaren Mittel für Preisvergünstigungen wie Sparbiletts eingesetzt werden, so bestraft man letztlich all jene, die regelmässig und vielleicht auch noch aus Berufsgründen Zug fahren.

Im Zeichen der Klimadiskussionen, einer notwendigen Mobilitätsdiskussion erwarte ich von den Transportunternehmen und den zuständigen Behörden Vorschläge, die zuerst einer Erhöhung des Modalsplits und nicht des Betriebsergebnisses dienen.

Beim Autobahnbau geht der Nationalrat auf Kollision mit dem Klima

Der Nationalrat bewilligte heute den Bypass, einen Ausbau in Lausanne, die Umfahrung Le Locle und hat auch noch eine Umfahrung La Chaux-de-Fonds und in Näfels bewilligt – Projekte, die die Kommission noch reingepostet hatte. Von Klimapolitik war nix zu hören. Infrastrukturen sind wichtig, man wolle nicht verschiedene Verkehrsträger gegeneinander ausspielen, das sei ein Wettbewerb, von freier Wahl war viel die Rede. Keine Rede war aber davon, dass der Autoverkehr vier Mal mehr Energie verbraucht als die Bahn und 20 Mal mehr CO2 produziert. Ach ja, wir haben ja nicht über Klima und Umwelt gesprochen, sondern über Mobilität und das sind nach Meinung der Bürgerlichen zwei total verschiedene Sachen.  Soviel zur berüchtigten Verantwortung, welche die Bürgerlichen in der Klimapolitik übernehmen.

Ich habe einen Rückweisungsantrag für diese Ausbauprojekte gestellt und eine Überarbeitung für eine klimapolitische verträgliche Variante verlangt. In der Kommission war ich noch alleine. Im Rat haben SP und Grünliberale den Antrag grossmehrheitlich unterstützt. Immerhin.

Doch am Schluss kam alles noch viel schlimmer: Der Rat nahm einen Antrag für die Bodensee-Thurtalstrasse an, und obendrein nooch zwei Einzelanträge, einen für die Oberlandautobahn im Kanton Zürich, einen zweiten für den Muggenbergtunnel, von dem nicht einmal Nationalräte aus der Umgebung wussten, wo dieser ist. Die Kommission hatte nie über diese Anträge diskutiert, man wusste nicht einmal, was die Oberlandautobahn kosten soll.

Bauen, Autobahnen und kommende Wahlen sind offensichtlich ein schlechtes Gemisch.

Internationale Bahnverbindungen stärken

Mit einem Vorstoss verlange ich vom Bund mehr Engagement und Vorgaben für die SBB im internationalen Bahnverkehr. Weshalb?

In einem Bericht wurden 2017 die internationalen Bahnverbindungen untersucht. Viele Verbindungen sind in den letzten Jahren besser und schneller geworden. Reisezeitverkürzungen und dichteres Angebot helfen beim Umsteigen vom Fliegen auf die Bahn. Aber: Der Bericht zeigt auch, dass ein Potenzial für Verbesserungen vorhanden ist. Richtung Spanien gibt es keine direkten Verbindungen mehr, Richtung Belgien, England und den Nordwesten von Frankreich könnten mit Weiterführungen von Zügen in Strassburg bis Basel Verbesserungen erreicht werden und in Richtung Italien enden fast alle Züge in Mailand. Wer einen Anschluss braucht, muss auf Grund der schlechten Pünktlichkeit viel Zeit einrechnen. Ein Durchbinden nach Genua, Venedig und andere Destinationen würde diese Linien attraktiver machen.

Der Bund macht den SBB in diesem Bereich kaum Vorgaben. Er verlangt in allgemeiner Form, die SBB müssten ihre Marktstellung stärken und gute Verbindungen zu den Wirtschaftszentren anbieten wie auch die Anbindung an das Hochgeschwindigkeitsnetz. Der Bund soll hier genauer werden und den SBB eine konkretere Vorgabe für das Angebot machen. Und er soll aufzeigen, wie solche Angebote finanziert werden können. Heute müssen diese Linien kostendeckend sein. Angesichts der Flugkonkurrenz sehr schwierig. Und angesichts der Gewinnmeldungen der SBB sollte da etwas drinliegen.

Halbstundentakt Luzern – Bern kommt in…12 Jahren.

Man greift sich an den Kopf: Auch der kleinste Bahnausbau steht für die Luzernerinnen und Luzerner in ferner Zukunft. Neben einem besseren Takt Richtung Ob- und Nidwalden ist der Halbstundentakt zwischen Luzern und Bern die einzige Massnahme im Ausbauschritt 2025 für unsere Region. Doch auch dieser soll erst 2030 kommen. Grund sind für einmal nicht die knappen Kapazitäten im Bahnhof Luzern, sondern Engpässe in der Region Bern. Erst nach einem Ausbau in Wankdorf können auch zur halben Stunde auf dieser Strecke fahren. Das hat der Bundesrat heute auf eine Frage von mir geantwortet. Die einzige Hoffnung ist der Satz: „Im Rahmen der detaillierten Bauplanung wird geprüft, ob zusätzliche Angebote wie der Halbstundentakt zwischen Bern und Luzern allenfalls auch früher eingeführt werden können.“ Man fürchtet wohl zu Recht, dass das nur noch ein Verwedeln ist.

Die Situation ist umso fataler, als Luzernerinnen und Berner heute auch keine sinnvolle Alternative mit Umsteigen in Olten haben. Entweder warten sie sehr lange auf einen Anschluss oder sie verbringen die Strecke Luzern – Olten in einem Regioexpress mit vielen Zwischenhalten.

 

So bleiben denn einige Fragen offen:

Gibt es sonst noch eine Fernverkehrslinie mit einem so hohen Passagieraufkommen und einem Stundentakt?

Der Halbstundentakt ist im Ausbauschritt 2025 enthalten, weshalb wird er nun nicht in dieser Etappe realisiert?

Gibt es keine Möglichkeit für einen Halbstundenakt mit Umsteigen in Olten ohne die heutige massive Verlängerung der Reisezeit?

Weshalb muss der Halbstundentakt Bern – Luzern gegenüber anderen Halbstundentakte hinten anstehen?

 

Den Städten zeigen, wer hier befiehlt

Der Nationalrat hat heute eine Parlamentarische Initiative Rutz angenommen. Sie will den Städten verbieten, auf Hauptverkehrsachsen Tempo 30 einzuführen. Dies unter dem Vorwand, der Verkehr müsse fliessen können und auch die Städte müssten den Verkehr vom übergeordneten Strassennetz abnehmen und der müsse genügend schnell fahren können.

Rutzs Partei die SVP verlangt stets Föderalismus. Da ist diese Forderung merkwürdig, denn sie greift fundamental in die Rechte der Kantone und der Gemeinden in. Die Gemeinden kennen ihre Probleme und die Lösungsmöglichkeiten am besten.

Die Forderung ist aber auch inhaltlich völlig falsch: Tempo 30 kann auch auf Hauptverkehrsachsen sinnvoll sein. Eine Geschwindigkeitsreduktion kann den Lärm entscheidend verringern. Lärm soll an der Quelle vermieden werden, das ist besser als Lärmschutzwände oder der Einbau von Fenstern. Ob auf einem Strassenabschnitt Tempo 30 oder 50 gefahren werden kann, verlängert die Fahrzeiten kaum. Teilweise ist eine tiefere Geschwindigkeit sogar positiv, weil der Verkehr verstetigt wird und der Verkehrsfluss nicht abnimmt.

Die Initiative zielt darauf ab, die Städte zu knebeln und ihre Verkehrspolitik zu torpedieren, die Städte sollen gefälligst den Verkehr von den Autobahnen in die Städte lassen und ja keine Hindernisse aufbauen. Die städtische Verkehrspolitik stört offensichtlich eine Mehrheit des Nationalrats wie auch den Chef des ASTRA.

Es wird Zeit für andere Mehrheiten.

Einfallsachsen – wer fällt da in die Städte ein?

In einem Interview in der heutigen NZZ fordert ASTRA-Chef Jürg Röthlisberger „Einfallsachsen in die Städte hinein“. Man fragt sich: Wer soll hier überfallen werden? Oder – pardon – überfahren? Und wer wird zugelärmt? Die Städte wehren sich gegen diese Zufahrtsachsen und sie wissen sehr wohl, weshalb sie es tun. Die Verkehrsprobleme stehen zuoberst in der Sorgenliste, die EinwohnerInnen stimmen regelmässig und mit klaren Mehrheiten für eine Verkehrspolitik, die Plätze und Strassen lebensfreundlicher macht, Lärm verhindert und Velo und öV fördert. Der Vorwurf von Jürg Röthlisberger an die Städte, sie würden eine dogmatische Verkehrspolitik betreiben, geht völlig an den Wünschen der Bevölkerung vorbei. Sie wehren sich überall mit Auftrag der Bevölkerung und nah an ihren Lebenswünschen gegen weitere Hochleistungsstrassen quer durch die Städte.

Röthlisbergers Begriff der „Einfachsachse“ soll in Luzern in Form der Spange Nord seine Materialisierung finden. Wir wissen, welche massiven Folgen der Bau hätte: Ein vierspuriger Autobahnzubringer quer durch ein Quartier und letztlich Mehrverkehr in der Stadt, da die Einfallsachse nicht nur Verkehr aus der Stadt auf die Autobahn führt, sondern eben auch den umgekehrten Weg ermöglicht.

Im Weiteren strotzt das Interview von einer Technikgläubigkeit. Verkehr wird mit Wasser und Strom verglichen. Das untergeordnete Netz muss den Verkehr des übergeordneten Netzes aufnehmen und als Ausbaugrund für die Autobahnen nennt Röthlisberger, dass 2040 mehr Leute pendeln wollen oder „im Jura ihren Kaffee trinken wollen.“ Das ist ein lineares Fortführen der heutigen Politik. Doppelstöckige Autobahnen und die Umnutzung von Pannenstreifen sollen die Kapazitäten weiter erhöhen und Denkverbote wolle man nicht.

Es bräuchte wohl mehr Denkarbeit in eine ganz andere Richtung: Wir brauchen auch im Verkehrsbereich und -infrastruktur eine klare Strategie zum Schutz unseres Klimas. Wir brauchen eine Verkehrspolitik, die auf Vermeidung und Verlagerung setzt und wir brauchen Personen an der Spitze der Verwaltung, die nicht die Verkehrspolitik der Städte torpedieren.

Bypass: Kritische Überprüfung unerwünscht

Interview von Gian Waldvogel

Michael Töngi vertritt die Grünen Anliegen in der Verkehrskommission des Nationalrates. Für den Präsidenten von VCS Luzern ist klar: Das viele Geld für neue Strassen bedroht das Klima und die Lebensqualität in der Schweiz. Linderung könnte unter anderem die Digitalisierung schaffen, doch die Früchte des Silicon Valley sind mit Vorsicht zu geniessen.

Gian Waldvogel: Du kommst gerade aus der Verkehrskommission, die über weitere Strassenbauprojekte entscheiden hat – was ist dein Eindruck?

Michael: Statt einer kritischen Überprüfung der vorgeschlagenen Projekte – zu denen auch der Bypass gehört – hat die Kommission weitere Strassenprojekte in die Liste aufgenommen. So etwa die Umfahrung Näfels, obwohl selbst der Kanton Glarus die Realisierung nicht als dringlich erachtet. Ein unglaublicher Wettbewerb zu Gunsten neuer Strassen!

Gian: Der West-Ast in Biel, Bypass und Spange Nord in Luzern, eine zweistöckige Autobahn im Limmattal, um nur einige Beispiele zu nennen: Woher kommt dieser grosse Druck, derartige Betonwalzen durch urbane Gebiete zu führen?

Michael: Die Verkehrspolitik in Bern ist im Strassenbereich weiter auf Wachstum ausgerichtet. Das ist der Fluch des Strassenverkehrsfonds, den das Volk unterstützt hat: Dank dem NAF sprudelt das Geld, das jetzt in neue Projekte gebuttert werden kann. Zudem herrscht ein Verteilkampf zwischen den Regionen, alle möchten ein Stück des grossen Kuchens abbekommen. Deshalb setzen sich viele Politiker für Nationalstrassenprojekte in ihrem Kanton ein.

Gian: Ist diese massive Förderung der Strasseninfrastruktur auf Bundesebene denn vereinbar mit dem Klimaabkommen von Paris und der Energiestrategie des Bundesrates?

Michael: Der Bund argumentiert relativ lapidar, dass auch Elektroautos Strassen brauchen. Aber es ist klar, dass ein fossilfreier Individualverkehr fast nicht zu erreichen ist, wenn der Verkehr auf der Autobahn weiterhin jährlich um zwei Prozent zunimmt . Mit solchen Zuwachsraten wird auch in Zukunft eine Mehrheit der Fahrzeuge mit fossilen Brennstoffen angetrieben, weil die Versorgung mit Strom aus erneuerbaren Quellen kaum mit diesem Zuwachs mithalten kann.

Gian: Sind denn Elektromobile die Lösung, um einen klimaverträglichen Autoverkehr sicherzustellen?

Michael: Sie sind Teil der Lösung, aber nicht die ganze. Wir müssen die Mobilität auch begrenzen und gleichzeitig ein Umsteigen auf effizienten öffentlichen Verkehr fördern. Hinzu kommen die Chancen aus der Digitalisierung, die beispielsweise ermöglichen, dass sich mehr Leute ein Fahrzeug teilen. Ganz wichtig ist, dass man die Entwicklung und Forschung in diesem Bereich nicht einfach Google und Co. überlässt.

Gian: Für die Zukunft der Mobilität ist Big Data also ein zweischneidiges Schwert?

Michael: Die Digitalisierung der Strasse, wie sie die grossen Konzerne vorantreiben, kann auch zur Folge haben, dass sogar noch mehr Autos auf der Strasse fahren. Etwa, weil der Strassenraum in der Schweiz noch effizienter genutzt werden könnte. Hier muss die Schweiz eigene Mittel investieren, um die Chancen der Digitalisierung im Sinne einer umweltfreundlicheren und platzsparenden Mobilität zu nutzen.

Gian: Du hast im September einen Vorstoss eingereicht, der vom Bundesrat Antworten einfordert, wie bei Strassenprojekten die Verträglichkeit für Anwohner und Siedlungsgebiete berücksichtigt wird. Fehlt es auf Bundesebene und in der Verkehrskommission an der Sensibilität für die Wünsche der Stadt- und Agglomerationsbewohner?

Michael: Durchaus. Es besteht grosser Nachholbedarf, die Städte sind in Bundesbern nicht gut vertreten. Ganz im Gegenteil zur Autolobby, die auch in der Verkehrskommission des Nationalrates ihre Anliegen effektiv vertritt.

Gian: Der Bypass wurde vom Bundesrat gutgeheissen, die Finanzierung steht bereits. Heisst das: Game Over für die Kritiker in Luzern?

Michael: Wir müssen realistisch sein: Das Projekt zu verhindern ist extrem schwierig. Gerade das Südportal ist jedoch für Kriens im derzeitigen Projektstadium völlig unbefriedigend. Ich engagiere mich dafür, dass in Kriens zumindest eine erträgliche Lösung gefunden wird mit einer längeren Überdachung der zehnspurigen Autobahn. Der Bund nimmt zu wenig Rücksicht auf die Bedingungen vor Ort und vergibt eine grosse Chance. Wenn eine Infrastruktur schon dermassen ausgebaut wird, so muss doch ein echter Mehrwert für die Ansässigen entstehen. Der Einbezug der Standortgemeinde geschieht jedoch nicht automatisch, er muss eingefordert werden.

Gian: Wie beurteilst du die Rolle der Luzerner Regierung?

Michael: Die Krienserinnen und Krienser sind der Meinung, dass sich der Regierungsrat viel stärker für eine längere Eindachung hätte einsetzen müssen. Leider erstaunt mich diese Kritik nicht: Wie der Kanton beim Autobahnzubringer Spange Nord mit den Quartierbewohnern umging, ist ebenfalls deplorabel. Er musste zuerst vom Kantonsrat zu einem Dialog verknurrt werden.

Gian: Bisher war das Kantonsprojekt Spange Nord mit dem Bundesprojekt Bypass gekoppelt, so haben sowohl der Regierungsrat als auch das Astra kommuniziert. Was geschieht, wenn die Spange Nord abgelehnt wird von der Bevölkerung oder gar zuvor von der Regierung fallengelassen wird – würde der Bypass dennoch umgesetzt?

Michael: Ich gehe davon aus. Das Geld ist vorhanden, andere baureife Projekte nicht in Sicht und da ist die Versuchung gross, den Bypass so oder so zu realisieren. Inzwischen versucht das Bundesamt für Strassen das 1,7-Milliardenprojekt damit zu legitimieren, dass bei einer Sanierung der Stadtautobahn eine parallele Infrastruktur notwendig sei. Dabei ist der City-Ring gerade erst erneuert worden. Und: Sollen wir denn jetzt alle Infrastrukturen verdoppeln, damit wir sie dereinst sanieren können?

Gian: Ein zentrales Argument für zusätzliche Strassenabschnitte ist jeweils die Engpassbereinigung, respektive weniger Stau. Aber sind denn weitere Fahrspuren ein praktikables Rezept gegen den Pendlerstress auf der Strasse?

Michael: Überhaupt nicht. Immer wenn ein Autobahnabschnitt erweitert wird, kommt es ein paar Kilometer weiter zu einem neuen Engpass. Es ist nun mal einfach so, dass mehr Strassen auch zu mehr Verkehr führen. Bestes Beispiel ist die A4- oder der Rontalzubringer. Kaum gebaut, waren die Strassen in den umliegenden Gemeinden innert kürzester Zeit  während den Stosszeiten wieder überlastet.

Gian: Gerade von bürgerlicher Seite wird wiederholt betont, dass man Schiene und Strasse nicht gegeneinander ausspielen soll. Macht dieser Dualismus Sinn oder sollte konsequenter auf Bus und Zug gesetzt werden?

Michael: Ich gehörte noch nie zu diesem Club, der dieses Credo predigte. Ich bin kein verbohrter Autogegner, es gilt jedoch die grösseren Zusammenhänge zu berücksichtigen. In der kleinräumigen Schweiz müssen wir den Verkehr platzsparend und verträglich für die Bevölkerung organisieren. Auf der Landschaft wird das Auto weiterhin eine Rolle spielen, aber in den grossen Ballungszentren sind nun einmal Zug, Bus und das Velo viel sinnvoller. Machen wir deren Vorteile nicht mit neuen grossen Infrastrukturen für den Autoverkehr kaputt.

Bundesrätliche Botschaft zum Bypass: Fragen müssen geklärt werden.

Diesen Montag und Dienstag habe ich Verkehrskommission.  Dabei entscheidet die Kommission auch über den Bau des Bypasses. Ich habe nun die Botschaft gründliche durchgeschaut. Wer hier drin Antworten erhalten will, wird nur enttäuscht. Die Krienser Einwände fehlen, die Frage der Spange Nord wird nicht geklärt und man findet auch keine Hinweise, weshalb der Bypass jetzt gebaut werden soll, obwohl er von der Dringlichkeit her nicht in der obersten Kategorie ist.

Deshalb will ich in der Kommission auf folgende Fragen Antworten erhalten:

1. Der Bypass figuriert in der nationalen Planung nicht unter der Kategorie der Projekte mit höchster Priorität. Weshalb wird er gegenüber anderen Projekten vorgezogen

2.  Die Kosten-Nutzen-Analyse aus dem Jahr 2016 wurde unter Berücksichtigung der Erstellung des kantonalen Strassenprojektes Spange Nord berechnet. Gibt es eine Kosten-Nutzen-Analyse für den Bypass ohne Spange Nord?

3. Wenn diese existiert, wie verändert sich das Verhältnis ohne den Bau der Spange Nord?

4. Mit einer Engpassbeseitigung ist erfahrungsgemäss meist an einem anderen Ort der nächste Engpass entstanden. An welchem Ort ist mit dem Gesamtsystem Bypass mit den nächsten Engpässen zu rechnen?

5. Der Bund rechtfertigt den Bypass mit einer nächsten Sanierung der A2 in der Region Luzern. Die letzte Sanierung wurde 2013 abgeschlossen. Welche weiteren Autobahnteilstücke sollen im Hinblick auf Sanierungsarbeiten verdoppelt werden?

6. Die Gemeinde Kriens bezeichnet das bestehende Projekt mit einer zehnspurigen Autobahn und einer kurzen Überdeckung als nicht siedlungsverträglich. Wie will der Bund eine Einigung mit der Standortgemeinde erzielen?

7. Müssen mit dem Bau des Bypasses die Immissionsgrenzwerte einer geänderten Anlage oder die Planungsgrenzwerte einer Neuanlage eingehalten werden?

Und selbstverständlich: Der Bund muss sich erklären, was er machen wird, wenn die Spange Nord am richtigen und nötigen Widerstand scheitern wird. Es reicht nicht, dass er wie in einer Antwort auf eine Interpellation von meiner Nationalratskollegin Andrea Gmür nur verlauten lässt, er werde bei einem allfälligen negativen Entscheid der Luzerner Bevölkerung die Auswirkungen auf die Realisierung des Bypasses prüfen.

Bypass: Grundlagen oder Haltung veraltet?

Am Freitag hat der Bundesrat die Botschaft zum nächsten Ausbauschritt der Autobahnen verabschiedet. Erwartungsgemäss gibt er grünes Licht für den Bau des Bypasses in Luzern. Er ist mit Abstand der grösste Brocken in der beschlossenen Liste. Mit keinem Wort erwähnt der Bundesrat die Spange Nord, denn er wird wissen, dass sie am Widerstand der Bevölkerung scheitern wird.

Bis anhin aber war es der Bund, der eine Spange Nord verlangte. Und fast meint man beim Lesen der Botschaft, er habe zu wenig Zeit gehabt, diese Haltung zu revidieren und den Bypass ohne Spange Nord zu prüfen und zu begründen. Denn weiterhin lautet die Begründung für den Bypass, dass er eine positive Wirkung habe, weil Verkehr vom nachgeordneten Strassennetz auf die Nationalstrassenabschnitte verlagert werde. Das alles ist die übliche Argumentation der Zwillinge Bypass und Spange Nord (wir saugen Verkehr via Spange Nord aus der Stadt auf die Autobahn). Soweit ich den Überblick habe, gibt es auch keine neue Kosten-Nutzen-Analyse. Die bestehende aus dem Jahr 2016 hat explizit den Bau der Spange Nord in die Auswertung miteinbezogen.

Was heisst das nun? Wird der Bypass gebaut, ohne Entscheid zur Spange Nord abzuwarten? Hält der Bund weiter an dieser Verknüpfung fest? Wie hält es der Bund mit Analysen und Grundlagenpapiere, wenn diese von anderen Voraussetzungen ausgehen? Sind Kosten-Nutzen-Analysen eher ein Beschäftigungsprogramm für Ingenieurbüros oder doch ernsthafte Grundlagen?

Fragen für die Kommissionsarbeit

 

 

 

öV am kürzeren Hebel – massive Kürzung der Mittel

Letzten Dienstag hat der Regierungsrat eine Umverteilung der Gelder aus der Motorfahrzeugsteuer und LSVA vorgeschlagen. Der öffentliche Verkehr sollte einen etwas höheren Anteil aus diesen Abgaben erhalten. Grund: In der Strassenkasse ist Jahr für Jahr mehr Geld vorhanden. Eine relativ brisante Anhäufung, wenn man an alle Kürzungen in den verschiedensten Bereichen der letzten Jahren denkt. Mit einer Umschichtung wollte der Regierungsrat gleichzeitig die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs absichern. Denn dieser wird im Gegensatz zum Strassenbau zum grossen Teil aus dem normalen Budget finanziert.

Jetzt hat die zuständige Kommission aber bereits den Riegel geschoben und lehnt die Änderung ab. Sie will keine Umverteilung und die zunehmenden Mittel für den Strassenbau reservieren. Sie sagt selber: „Der Verteilkampf wird auch für das neue (Strassenbau-)Programm gross sein.“ Was sie nicht sagt: Mit ihrem Entscheid setzt sie den öffentlichen Verkehr noch mehr unter Druck und in Konkurrenz mit anderen Ausgaben. Ganz offensichtlich hat der Strassenausbau für die Kommission allerhöchste Priorität.

Die Änderung sollte bereits für 2019 gelten. Mit dem Wegfall der neuen Finanzmittel fehlen dem öffentlichen Verkehr 6.8 Millionen Franken! Will sie der Kantonsrat über das ordentliche Budget wieder einstellen, so muss er dieses Geld andernorts kürzen – will er die Schuldenbremse einhalten.

Der Kommissionsentscheid ist Wasser auf die Mühlen der öV-Initiative. Diese will für den öffentlichen Verkehr einen Fonds schaffen, der eine sichere und genügende Finanzierung schafft. Sie ist aktueller denn je, das Nein der Kommission für eine bessere Absicherung der öV-Finanzierung wird diesen Budgetposten in den nächsten Jahren massiv unter Druck setzen.