Schlechtere Verbindungen nach Oerlikon und zum Flughafen: Fragen an den Bundesrat

Wir lasen es in den Medien: Was die SBB als Ausbau und Vorteile für Luzern verkauft wird, ist in der Tat eine Verschlechterung – der Zug x.10 ab Luzern soll nur noch bis Zürich HB fahren, dafür wird der Zug x.35 nach Zürich bis nach Konstanz durchgebunden. Er hält aber nicht in Oerlikon und bleibt in Zürich  12 respektive 14 Minuten stehen. Die meisten Luzernerinnen und Luzerner fahren ja schon mal oder zweimal im Jahr in die Ostschweiz, doch eine direkte Verbindung nach Oerlikon ist für viele Pendlerinnen viel wichtiger und eine gute Anbindung an den Flughafen ist gerechtfertigt.

Dazu habe ich mit Kolleginnen und Kollegen im Nationalrat Fragen für die Fragestunde vom nächsten Montag eingereicht. Ich bin gespannt, wie Bundesrätin Doris Leuthard diese Verschlechterung erklären wird. Luzern ist mit seinem Fahrplan in viele Richtungen nicht optimal bedient und muss sich gegen solche Verschlechterungen wehren.

Unverdächtige Unterstützung aus Nidwalden

Wir kämpfen in Luzern gegen den Bypass. Die neue Autobahn verdoppelt die Kapazitäten auf der Autobahn und bringen freie Fahrt für noch mehr Autos. Statt Umsteigen ist dann wieder Einsteigen angesagt und hilft uns gar nichts in Richtung nachhaltige Mobilität.

Es ist eine Binsenwahrheit, aber eben eine wahre: Werden die Kapazitäten erhöht, so wird der Stau oft nur verlagert, einige Kilometer nach Norden und nach Süden. So fürchten sich die Hergiswiler zu Recht, beim Bau des Bypasses unter die Räder zu kommen. Dabei liegen die Fördermassnahmen Richtung Obwalden und Nidwalden auf der Hand: Das Umsteigepotenzial ist noch hoch und die Bahnlinien vorhanden. Ist die Linie in Hergiswil selber einmal auf Doppelspur ausgebaut, sind weitere Kapazitäten vorhanden.

Das bestätigt nun auch der Nidwaldner Regierungsrat: In seiner Stellungnahme zum nächsten Ausbauschritt der Nationalstrassen fürchtet er sich vor den zusätzliche Kapazitäten des Bypasses (mindestens verstehe ich so die Formulierung im Communiqué).

Noch zieht er die Konsequenz daraus, dass nicht nur der Abschnitt Buchrain – Kriens auf durchgängig mindestens sechs Spuren ausgebaut wird soll, sondern bis zur Verzweigung Lopper.  Aber werden damit die Probleme nicht einfach hinter den Lopper verschoben?

 

Erfreulicher Trend: Umsteigen funktioniert!

Heute berichtete der Berner Bund über die neuesten Verkehrszahlen in der Stadt Bern: Von 2014 bis 2017 nahm der Anteil der Velofahrten um volle 35 Prozent zu und liegt neu bei rund 15 Prozent des gesamtstädtischen Verkehrs. Der Rückgang des Autoverkehrs betrug im gleichen Zeitraum 9.8 Prozent. Der Artikel zeigt aber auch, dass der öffentliche Verkehr weiterhin das eigentliche Rückgrat des städtischen Verkehrs ist. Der Trend sei seit längerem zu beobachten, bemerkte der städtische Verkehrsplaner Karl Vogel.

Die Berner Erfahrungen bestätigt die Luzerner Erfahrungen: Auch hier nimmt der Autoverkehr im Stadtbereich weiter ab. Die vom Kanton prognostizierten Zuwachsraten werden nicht eintreffen. Höchste Zeit, dass er sie revidiert.

Dann wird sich nämlich auch zeigen, dass der minimale Entlastungseffekt der Spange Nord noch minimaler wird und sich die hohe Kosten und die Verschandelung mehrerer Quartiere nicht lohnt – sondern im Gegenteil den jetzigen Trend gefährdet.

Güter verlagern – durch die Alpen, quer durch die Schweiz

Am Samstag wurde ich in den Alpenrat gewählt, das Gremium unterstützt die Alpeninitiative bei ihrer Arbeit. Was alpenquerender Verkehr bedeutet, höre ich vom Morgen bis am Abend, sobald ich das Fenster öffne und die A2 unter mir brummt. Wir sind in Verzug mit den Verlagerungszielen und es ist ein hartes Feilschen. Gerne engagiere ich mich für den Alpenschutz und für die Verlagerungsziele, die seit mehr als 20 Jahren in der Verfassung stehen .

Die Entwicklungen bei den Verkehrsträgern im Güterverkehr macht Sorge: Wir haben nicht nur Probleme beim grenzüberschreitenden Verkehr von Basel nach Chiasso, sondern generell beim Gütertransport. Die SBB Cargo macht Defizit, sollte eigenwirtschaftlich arbeiten und will ihre Verladepunkte einmal mehr massiv abbauen. Klar: Betriebswirtschaftlich rentieren sie nicht und die SBB steht in Konkurrenz . Dass hier ein Augenmerkt liegt, ist nicht erstaunlich.

Aber: Ein anderes Augenmerk fehlt völlig – Was sind die ökologischen Auswirkungen einer weiteren Ausdünnung des Verladenetzes? Welche Menge an Güter ist betroffen? Welche Auswirkungen hat der Abbau auf das Verhältnis Schiene – Strasse? Wir haben uns Klimaziele gesetzt – es sollte eine Selbstverständlichkeit sein. dass diese Fragen mitberücksichtigt werden.

Klare Kante der Stadt Luzern – jetzt auch Konsequenzen beim Bypass ziehen.

Der Luzerner Stadtrat sagt es jetzt umunwunden: Die Spange Nord ist ein derart monströses Projekt, dass es auch mit viel gutem Zutun nicht stadtverträglich werden kann. Da helfen Tunnel und Überdeckungen nichts und auch keine Verschlankung der neuen Reussbrücke. Zu gross ist der Schaden für die betroffenen Quartiere, zu klein ist der Nutzen. Der Autoverkehr innerhalb der Stadt nimmt bereits ab und mit den richtigen Massnahmen wird er weiter ab. Dazu braucht es die Spange Nord nicht. Damit hat die Spange Nord glücklicherweise einen überaus schweren Stand: Gegen die Standort- und Zentrumsgemeinde kann dieses Projekt nicht durchgeboxt werden. Danke für die klare Haltung des Luzerner Stadtrates.

Leider bleibt der Luzerner Stadtrat aber auf halbem Weg stehen und lobt weiterhin den Bypass. Das Autobahnprojekt ist hinsichtlich Kapazitätsausbau im Raum Luzern noch weit monströser. Die Verdoppelung der heutigen Autobahnkapazität bringt einen Ausbau, der den Umsteigeprozess und Rückgang des Autoverkehrs in der Stadt Luzern gefährdet und vor allem in den Agglomerationsgemeinden neuen Verkehr bringt.

Die Spange Nord diente lange als Grund für den Bypass. Nur mit dem vielen Verkehr, der auf die heutige Autobahn gelenkt werden sollte, konnten die neuen Kapazitäten – und natürlich Baukosten – für den Bypass begründet werden. Ohne Spange Nord müssen Kanton und Bund auch hier über die Bücher gehen.

Da die grosse Welt – dort die kleine Unterführung

Heute haben wir vom VCS zusammen mit Pro Velo unsere Einsprache zur Aufhebung der Bahnübergänge zwischen Horw und Kriens bekannt gegeben. Dabei sind auch viele QuartierbewohnerInnen. Sie wehren sich völlig zu Recht dagegen, dass zwei Niveauübergänge geschlossen werden sollen und durch eine Unterführung ersetzt werden soll, die entfernter liegt und völlig unmöglich konzipiert ist.

Die neue Unterführung bedingt Umwege, ist unübersichtlich und ist mit Rampen und engen Kurven geplant, wo mit Sicherheit schon zwei Velos mit Kreuzen Probleme haben, geschweige denn, wenn jemand noch einen Kinderanhänger dran hat oder noch Personen zu Fuss unterwegs sind. Dass die Zentralbahn etwas so Schmürzeliges plant, ist schade.

Bedenklicher ist aber noch, wenn die Behörden diese Verschlechterung durchgehen lassen. Auf der einen Seite wird das Gebiet hochgejubelt und es sollen Tausende von neuen Wohnungen entstehen, man spricht von einem neuen Stadtteil, doch wenn es um die Infrastruktur geht, da geht es dann plötzlich ziemlich provinziell zu und her.

Der neuer Stadtteil braucht Verkehrsverbindungen, die funktionieren und die das Velofahren und den Fussverkehr attraktiv machen. Und: Bereits heute benützen je nach Tageszeit Dutzende bis Hunderte von Personen diese Übergänge, sei es als Quartierbeziehung, als Schulweg an die Hochschule Horw und an schönen Tagen als Freizeitroute Richtung Hergiswil.

Neue Chance für unsere Ortszentren

Im Kanton Luzern kämpfen wir seit Jahren für tiefere Tempolimiten in den Ortszentren. Vergeblich, der Kanton ist in dieser Sache pickelhart und will auf Kantonsstrassen keine Tempo 30 Zonen einführen. Nach einem Alibi-Versuch in Rothenburg ist seit Jahren wieder Funkstille. Gleichzeitig beklagen Gemeinden, Gewerbe und Anwohnerinnen und Anwohner den Verlust an Lebensqualität in den Gemeinden. Kein Wunder, wenn die Autos vorbeibrausen, man sich am Strassenrand kaum unterhalten kann und die Strassen – wie heisst es dann so schön? – verkehrsorientiert und eben nicht siedlungsorientiert sind. Der Kanton und seine Gemeinden haben Chancen verpasst, etwas im Zentrum von Kriens, in Root, aber auch in Emmen. In Malters ist seit Jahren ein Verfahren offen und weitere folgen. Gewisse Kreise rüsten dann lieber gegen Einkaufszentren auf und verlangen mehr Parkplätze, bessere Erschliessungen, als ob das nicht genau einfach mehr vom Gleichen wäre.

Der VCS Luzern hat eine Petition gegen Strassenlärm lanciert. Auch sie verlangt tiefere Tempolimiten. Unterschreibt sie bitte und helft mit, dass auch unser Kanton die Lärmschutzvorschriften einhält und den Lärm an der Wurzel bekämpft.

Das Rontal braucht bessere öV-Verbindungen

Heute lesen wir in der LZ, weshalb die SVP gegen einen Ausbau des öffentlichen Verkehrs im Rontal ist: Längere Staus für die Auto, keine Anbindung des D4 und die Überlastung des Rontalzubringers. Dies das Extrakt der SVP-Argumentation. Leider aber lesen wir nicht, was denn die Alternative wäre, gerade um eine Überlastung des Autobahnzubringers und der Hauptstrasse zu verhindern. Der Grund ist wohl einfach: Nur mit einem Ausbau des öffentlichen Verkehrs bleibt das Rontal auch in Zukunft gut erreichbar – oder soll denn der Autobahnzubringer verdoppelt werden und die Kantonsstrasse auf vier Spuren ausgebaut werden?

Ich hätte etwas verpasst, hätte die SVP sich einmal gegen das Wachstum im Rontal geäussert, geschweige denn gegen die Mall of Switzerland.  In diesem Bereich war diese Partei ja noch nie kleinlich. Die Folgen aber, die sieht man dann nicht gerne: Soll ein Einkaufszentrum wie die Mall – wenn sie denn schon gebaut ist – wie von der SVP gefordert weiter mit Dieselbussen angefahren werden?  Sollen die Busse Vortritt bekommen oder lautet das Motto: Wenn das Auto schon steckenbleibt, dann soll auch der Bus nicht vorwärts kommen?

Aus meiner Sicht braucht das Rontal eine bessere Erschliessung mit dem öffentlichen Verkehr. Es wächst und die Gemeinden machen Druck. Ob die Erschliessung mit dem öV oder mit dem Individualverkehr geschieht, scheint ihnen nicht so wichtig zu sein – siehe ihre Stellungnahme zu Gunsten der Spange Nord. Mir dagegen ist es nicht egal: Wir müssen auf den umweltschonenden öV setzen und haben in der Agglomeration noch ein hohes Potenzial für eine Verkehrsverlagerung zu Gunsten des öffentlichen Verkehrs.

Mit der Verlängerung der Linie 1 erhalten wir ein starkes Rückgrat für den öffentlichen Verkehr. Ein Wermutstropfen bleibt für jene, die von weiter weg kommen und am Bushub Ebikon keine S-Bahn vorfinden, sondern auf den Trolleybus umsteigen müssen. Die S-Bahn fährt im Halbstundentakt, Regiozüge halten nach wie vor nicht in Ebikon. Da braucht es eine Lösung. Auch für diese werde ich mich einsetzen.

Rontaler Gemeinden wurden schon beglückt

Die Rontaler Gemeinden haben sich in einem Brief an die KantonsrätInnen und Regierungsräte zu Wort gemeldet und weibeln für die Spange Nord. Nur mit diesem Bauwertk könne das Rontal gut erreichbar bleiben und die Stadt umfahren werden. Komisch nur: Vor bald zehn Jahren wurde der Autobahnanschluss Rontal eröffnet. Haben wir damals nicht die gleichen Sätze gehört? Die Rontaler wollten direkt auf die Autobahn, und so ihre Gemeinden vom Verkehr entlasten? Können sie nicht bereits heute via Autobahn bequem nach Kriens oder Horw fahren? In Richtung Emmenbrücke und Luzerner Landschaft fahren sie bereits entweder über die Autobahn oder aber über den Sedel, kein Rontaler muss durch die Stadt Luzern fahren, ausser er wolle zufälligerweise tatsächlich in die Stadt hinein. Da nützt dann jede neue Spange Nord nichts.

Der Brief beweist einmal mehr: Gibt man den Wünschen der automobilen Gesellschaft nach, so wachsen die Begehrlichkeiten immer weiter. Nach einem neuen Autobahnzubringer braucht es eine neue Umfahrung, danach wohl wieder eine zweite oder dritte Hauptverkehrsader und so fort.

Das Rontal wächst. Wollen wir den Verkehr umweltverträglich und menschenfreundlich anbieten, so braucht es einen massiven Ausbau des öffentlichen Verkehrs. Baut man dagegen für mehrere Hundert Millionen Franken eine neue Strasse quer durch die Stadt, so torpediert man dieses Ziel.

Für einen guten öV – Finanzierung sicherstellen

Nein zur öV-Initiative der Luzerner Allianz für Lebensqualität und auch keinen Gegenvorschlag: Die Haltung des Regierungsrates in seiner Botschaft zur Initiative ist klar. Zugegeben, der Regierungsrat konnte nicht anders: Die Initiative verlangt zwar nichts anderes, als die Realisierung der geplanten öV-Projekte, aber dies würde den Finanzrahmen der regierungsrätlichen Politik bereits sprengen. So sieht eben der Spielraum in unserem Kanton aus.

In den nächsten Jahren sind grössere Investitionen geplant: Die Verlängerung der Linie 1 nach Ebikon, Bushubs in den wichtigsten Agglomerationsgemeinden und Landzentren sowie Investitionen ins Rollmaterial. Und dazu soll auch der Betrieb ausgebaut werden. Doch der Regierungsrat stellt in einer Finanzplanung jeweils nur gut die Hälfte bis zwei Drittel der notwendigen Mittel ein um diese Massnahmen umzusetzen. Will heissen: Ganz viele Projekte können nicht gemäss Zeitplan realisiert werden.

Die öV-Initiative verlangt einen Fonds für den öV, der jährlich mit mindestens 60 Millionen Franken gespiesen wird. Eine Grafik auf zentralplus zeigt auf, dass diese Forderung keineswegs überrissen ist, sondenr einzig dazu dient, alle Projekte zeitgerecht umsetzen zu können.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Es ist da also nichts vörig, wie der Regierungsrat in seiner Antwort auf die Initiative schreibt.  Er hat sich selber zum Ziel gesetzt, bis 2030 die Fahrgastzahlen im öV um rund 30 Prozent zu erhöhen. Das alleine mit Effizienzgewinnen und einer minimsten Erhöhung der Beitragszahlung erreichen zu wollen, ist illusorisch.