Bundesrätliche Botschaft zum Bypass: Fragen müssen geklärt werden.

Diesen Montag und Dienstag habe ich Verkehrskommission.  Dabei entscheidet die Kommission auch über den Bau des Bypasses. Ich habe nun die Botschaft gründliche durchgeschaut. Wer hier drin Antworten erhalten will, wird nur enttäuscht. Die Krienser Einwände fehlen, die Frage der Spange Nord wird nicht geklärt und man findet auch keine Hinweise, weshalb der Bypass jetzt gebaut werden soll, obwohl er von der Dringlichkeit her nicht in der obersten Kategorie ist.

Deshalb will ich in der Kommission auf folgende Fragen Antworten erhalten:

1. Der Bypass figuriert in der nationalen Planung nicht unter der Kategorie der Projekte mit höchster Priorität. Weshalb wird er gegenüber anderen Projekten vorgezogen

2.  Die Kosten-Nutzen-Analyse aus dem Jahr 2016 wurde unter Berücksichtigung der Erstellung des kantonalen Strassenprojektes Spange Nord berechnet. Gibt es eine Kosten-Nutzen-Analyse für den Bypass ohne Spange Nord?

3. Wenn diese existiert, wie verändert sich das Verhältnis ohne den Bau der Spange Nord?

4. Mit einer Engpassbeseitigung ist erfahrungsgemäss meist an einem anderen Ort der nächste Engpass entstanden. An welchem Ort ist mit dem Gesamtsystem Bypass mit den nächsten Engpässen zu rechnen?

5. Der Bund rechtfertigt den Bypass mit einer nächsten Sanierung der A2 in der Region Luzern. Die letzte Sanierung wurde 2013 abgeschlossen. Welche weiteren Autobahnteilstücke sollen im Hinblick auf Sanierungsarbeiten verdoppelt werden?

6. Die Gemeinde Kriens bezeichnet das bestehende Projekt mit einer zehnspurigen Autobahn und einer kurzen Überdeckung als nicht siedlungsverträglich. Wie will der Bund eine Einigung mit der Standortgemeinde erzielen?

7. Müssen mit dem Bau des Bypasses die Immissionsgrenzwerte einer geänderten Anlage oder die Planungsgrenzwerte einer Neuanlage eingehalten werden?

Und selbstverständlich: Der Bund muss sich erklären, was er machen wird, wenn die Spange Nord am richtigen und nötigen Widerstand scheitern wird. Es reicht nicht, dass er wie in einer Antwort auf eine Interpellation von meiner Nationalratskollegin Andrea Gmür nur verlauten lässt, er werde bei einem allfälligen negativen Entscheid der Luzerner Bevölkerung die Auswirkungen auf die Realisierung des Bypasses prüfen.

Alte Steuerprivilegien durch neue ersetzen? Weshalb die Steuerreform falsch ist.

Klar: Wir müssen die Besteuerung der Unternehmen in der Schweiz ändern. Schon zu lange bietet die Schweiz inakzeptable Steuervergünstigungen an und hat über viele Jahre mit einem regelrechten internationalen Steuerdumping Unternehmen in die Schweiz geholt haben. Wir Grünen haben dies stets kritisiert.

Unternehmen fair besteuern, der Grundsatz bleibt

Lange habe ich im Kanton für faire Unternehmenssteuern gekämpft. Das gleiche mache ich nun in Bundesbern. Mit besonderen Vergünstigungen zahlen Firmen mit Sonderstatus auf Kantonsebene zum Teil irrwitzig wenig Steuern. Wenige Prozente ihres Gewinnes geht in die Kantons- und Gemeindekassen. Luzern hat bei diesen Sonderbesteuerungen nicht zuvorderst mitgemischelt, dafür hat unser Kanton den Steuersatz für alle Unternehmen so stark gesenkt, dass sie weltweit tiefste Steuergelder abliefern. Der Rest der Geschichte ist bekannt – wir erleben den Abbau an Leistungen und die Verschiebung der Kosten von Unternehmen zu Privatpersonen seit Jahren.

Ob auf Kantons- oder auf Bundesebene: Die Beurteilung einer Vorlage zu den Unternehmenssteuern misst sich daran, ob die Unternehmen einen angemessenen Beitrag an die öffentlichen Aufgaben leisten, oder ob sie weiter gegenüber Privatpersonen privilegiert werden.

Neue Schlupflöcher statt Steuergerechtigkeit

Die Stimmbevölkerung hat im Februar 2017 sehr deutlich mit 59 Prozent Nein zur Unternehmenssteuerreform III gesagt und damit den Bschiss am Mittelstand gestoppt. Bei diesem ersten Versuch einer Abschaffung der international geächteten Steuerprivilegien wären die Steuerausfälle hoch gewesen und alte Privilegien durch neue ausgetauscht worden. Stichworte waren Patentboxen, überhöhter Abzug für Forschung und Entwicklung, Zinsabzug auf dem Eigenkapital. In der neuen Vorlage mit dem Namen Steuervorlage 17 tauchen viele dieser Privilegien wieder auf. Weiterhin sollen Patentboxen möglich sein, um Ausgaben für Patente abzuziehen – deren Geltungsbereich wurde etwas eingeschränkt. Weiterhin können Ausgaben für Forschung und Entwicklung zu 150 Prozent abgezogen werden, wobei der Begriff „Entwicklung“ so breit gefasst ist, dass fast alles darunter fallen kann. Der Zinsabzug auf dem Eigenkapital wird auf Kantone mit einem hohen Steuerfuss begrenzt (Lex Zürich) und im Bereich der Kapitaleinlagereserven, die bei der vorletzten Steuergesetzrevision zu hohen Ausfällen führte, wurde ein Fortschritt erzielt. Dagegen gibt es neue Steuerschlupflöcher über die Aufdeckung stiller Reserven. Und bei der Dividendenbesteuerung müssen die Kantone entgegen dem Vorschlag des Bundesrates nur mindestens 50 Prozent besteuern. Für eine zweite Vorlage nach einer gewonnen Abstimmung muss ich sagen: Das Resultat ist mager.

Verbesserungen bei der AHV – aber…

Ja, die Finanzierung der AHV ist mit dem AHV-Teil der Vorlage verbessert worden. Die Zusatzeinnahmen bringen mehr Geld in die AHV Kasse, doch nur der kleinere Teil der Mehreinnahmen bezahlen die Unternehmen durch die Erhöhung der Arbeitgeberbeiträge. Das ist kein Tauschgeschäft Unternehmenssteuern – AHV, wie man es sich vorstellen würde. Den grössten Teil bezahlen die Arbeitnehmenden und SteuerzahlerInnen. Längerfristig braucht es eine Revision der AHV, aber wir müssen dieses Thema in Ruhe und ohne Verknüpfung mit den Unternehmenssteuern diskutieren.

Täter und Opfer

Die Schweiz ist kein Opfer der internationalen Politik, das ohne Schuld und Pein unter Druck gekommen ist. Die Schweiz ist im Gegenteil Täterin im weltweiten Steuerwettbewerb. Wie umschrieb es zum Beispiel unser Luzerner Finanzdirektor Marcel Schwerzmann? Man müsse einen Podestplatz erringen, Mittelfeld genüge nicht. Und zwar international. Unser Kanton hat mit dem Drehen an der Steuerschraube äusserst aktiv beim Steuerdumping mitgemacht. Die Folgen dieser Politik hat Alliance Sud, der Zusammenschluss der Schweizer Hilfswerke nachdrücklich zusammengefasst: „Das bisherige Schweizer Geschäftsmodell ist auch darum schädlich, weil es eine sozial und ökologisch nachhaltige Entwicklung der Welt torpe­diert, indem es im globalen Süden Geld abzieht, das dort dringend für die Armutsbekämpfung und den Aufbau guter Bildungs-, Ge­sundheits- und Infrastruktursysteme benötigt würde.“ Wir machen es uns einfach, diesen Befund in jeder Sonntagspredigt einzubauen, aber im politischen Handeln ganz rasch zu vergessen. Fressen und Moral oder eigenes Hemd und Hose, das sind die Stichwörter dazu.

Die Lösung ist nicht weit weg

Kommt bei einer erneuten Ablehnung das grosse Desaster, das die Befürworterinnen und Befürworter heraufbeschwören? Das muss nicht sein. Wir können die Steuerprivilegien ohne Ersatz abschaffen und damit internationalen Forderungen nachzukommen. Für die betroffenen Firmen führen wir Übergangsfristen ein. Damit schaffen wir eine saubere Lösung und setzen nicht auf neue Privilegien, von denen wir nicht wissen, ob sie uns übermorgen schon wieder auf eine graue Liste führen.

Bypass: Grundlagen oder Haltung veraltet?

Am Freitag hat der Bundesrat die Botschaft zum nächsten Ausbauschritt der Autobahnen verabschiedet. Erwartungsgemäss gibt er grünes Licht für den Bau des Bypasses in Luzern. Er ist mit Abstand der grösste Brocken in der beschlossenen Liste. Mit keinem Wort erwähnt der Bundesrat die Spange Nord, denn er wird wissen, dass sie am Widerstand der Bevölkerung scheitern wird.

Bis anhin aber war es der Bund, der eine Spange Nord verlangte. Und fast meint man beim Lesen der Botschaft, er habe zu wenig Zeit gehabt, diese Haltung zu revidieren und den Bypass ohne Spange Nord zu prüfen und zu begründen. Denn weiterhin lautet die Begründung für den Bypass, dass er eine positive Wirkung habe, weil Verkehr vom nachgeordneten Strassennetz auf die Nationalstrassenabschnitte verlagert werde. Das alles ist die übliche Argumentation der Zwillinge Bypass und Spange Nord (wir saugen Verkehr via Spange Nord aus der Stadt auf die Autobahn). Soweit ich den Überblick habe, gibt es auch keine neue Kosten-Nutzen-Analyse. Die bestehende aus dem Jahr 2016 hat explizit den Bau der Spange Nord in die Auswertung miteinbezogen.

Was heisst das nun? Wird der Bypass gebaut, ohne Entscheid zur Spange Nord abzuwarten? Hält der Bund weiter an dieser Verknüpfung fest? Wie hält es der Bund mit Analysen und Grundlagenpapiere, wenn diese von anderen Voraussetzungen ausgehen? Sind Kosten-Nutzen-Analysen eher ein Beschäftigungsprogramm für Ingenieurbüros oder doch ernsthafte Grundlagen?

Fragen für die Kommissionsarbeit

 

 

 

Fair Food Ja – übernehmen wir Verantwortung

In den letzten Wochen wurde einiges verwedelt und mit Begriffen jongliert. Aus der Fair Food Initiative wurde eine Bio-Initiative, gegnerische Bauern beklagten abwechselnd, die Initiative verteure oder verbillige die ausländischen Lebensmittel und viele, die mitdiskutierten, bekannten sich als unglaublich bewusste Konsumenten. Grossverteiler wollten im Ausland Schweizer Tierschutzstandards einführen und warnen gleichzeitig vor steigenden Preisen. Man reibt sich die Augen.

Kommen wir zum Inhalt der Initiative zurück: Die Fair-Food-Initiative will Lebensmittel aus einer naturnahen, umwelt- und tierfreundlichen Landwirtschaft mit fairen Arbeitsbedingungen fördern. Sie gibt Vorgaben für eine nachhaltige Landwirtschaft im Inland  vor und sie fördert auch  bei Importen Qualität und Nachhaltigkeit der Lebensmittel. Das ist keine Revolution, aber eine wichtige Weiterentwicklung unserer Agrar- und Handelspolitik.

Dass die Initiative nötig ist, zeigen immer neue skandalöse Meldungen über miese Arbeitsbedingungen auf Gemüseplantagen in Südspanien, zerstörerische Anbaumethoden in Tropenländern oder quälerische Tierhaltung zur Fleischproduktion im Ausland, doch hier haben wir auch bei uns noch Handlungsbedarf.

Toll, wenn Konsumentinnen und Konsumenten selber handeln – wenn sie denn können. Denn viele Produkte sind schlecht deklariert, oft ist nur gerade das Herkunftsland bekannt. So können Konsumentinnen ihre Marktkraft heute gar nicht ausüben. Schade, doch dies würde die Initiative ändern.

Und vor allem: Wir sind nicht nur Konsumenten, sondern auch Bürger. Wie bei Ladenöffnungszeiten oder anderen Themen können wir Fragen individuell beantworten, aber wir sollten es auch als Gemeinschaft tun.

Dafür haben wir allen Grund: Tierwohl, faire Arbeitsbedingungen und Klimaschutz gehen uns alle an. Das Bundesamt für Umwelt hat kürzlich aufgezeigt, dass wir zwar im Inland die Umweltbelastung senken, doch gesamthaft leider wenig erreichten: Drei Viertel unserer Umweltbelastung entstammen aus unseren Importen und fallen damit im Ausland an. Und genau hier setzt die Fair-Food-Initiative im Bereich der Lebensmittel und Futtermittel an.

Denn unsere Verantwortung hört nicht an der Landesgrenze auf.

Unser Fussabdruck im Ausland

Eine Medienmitteilung des Bundesamts für Umwelt zeigt: Im Inland haben wir in den letzten 20 Jahren die Umweltbelastung reduziert. Sehr gut! Doch es gibt ein Aber: Im Ausland sieht es ganz anders aus. Wir haben immer mehr importiert und wir haben bei diesen Produkten die Umweltbelastung nicht im gleichen Mass gesenkt. Was wir im Inland einsparten, haben wir im Ausland gleich wieder verbraucht. Das Ausmass ist gigantisch: Drei Viertel unserer Umweltbelastung entstehen im Ausland!

Man könnte etwas überspitzt sagen: Wenn man nur die inländische Belastung anschaut, so  lässt sich Umweltschutz leicht umsetzen und Ressourcenverschwendung einschränken. Und dies ist eine einäugige Sicht auf die Welt: Wir importieren Vieles und exportieren damit viele Probleme. Und um die müssten wir uns ja nicht kümmern, heisst es dann oft.

Dieses Argument hörte ich auch bei Diskussionen um die Fair-Food-Initiative: Die Gegner argumentieren, wir sollten nicht Weltpolizist spielen und anderen Ländern überlassen, welche Regeln sie anwenden wollten. Ja, da  wollen wir tatsächlich nicht dreinreden. Aber was wir müssen: Verantwortung übernehmen für unser gesamtes Handeln, und nicht nur partiell für eine inländischen Teil.

Zwei Statistiken, zwei Aussagen – Mieten steigen weiter

In die Schlagzeilen auf den Online-Portalen schaffte es vorhin einmal mehr die Meldung, dass die Mieten sinken. Tatsächlich: Der Swiss Real Estate Offer Index zeigt an, dass die Angebotsmieten leicht gesunken sind. Wenige Minuten zuvor hat das Bundesamt für Statistik allerdings den Mietpreisindex aller Wohnungen publiziert: Und dort stiegen die Mieten weiter an. Wie alle drei Monate, wenn der Index publiziert wird. In den letzten zwei Jahren stiegen sie alleine um weitere zwei Prozente an.

Die ausgeschriebenen Wohnungen mögen leicht günstiger als auch schon sein. Doch sie sind immer noch viel, viel teurer als die vermieteten Wohnungen und mit jedem Mieterwechsel steigt der Mietpreisindex an, ganz egal, ob der Referenzzinssatz in der Zwischenzeit einmal, zweimal oder dreimal gesunken ist.

Triste Realität.

öV am kürzeren Hebel – massive Kürzung der Mittel

Letzten Dienstag hat der Regierungsrat eine Umverteilung der Gelder aus der Motorfahrzeugsteuer und LSVA vorgeschlagen. Der öffentliche Verkehr sollte einen etwas höheren Anteil aus diesen Abgaben erhalten. Grund: In der Strassenkasse ist Jahr für Jahr mehr Geld vorhanden. Eine relativ brisante Anhäufung, wenn man an alle Kürzungen in den verschiedensten Bereichen der letzten Jahren denkt. Mit einer Umschichtung wollte der Regierungsrat gleichzeitig die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs absichern. Denn dieser wird im Gegensatz zum Strassenbau zum grossen Teil aus dem normalen Budget finanziert.

Jetzt hat die zuständige Kommission aber bereits den Riegel geschoben und lehnt die Änderung ab. Sie will keine Umverteilung und die zunehmenden Mittel für den Strassenbau reservieren. Sie sagt selber: „Der Verteilkampf wird auch für das neue (Strassenbau-)Programm gross sein.“ Was sie nicht sagt: Mit ihrem Entscheid setzt sie den öffentlichen Verkehr noch mehr unter Druck und in Konkurrenz mit anderen Ausgaben. Ganz offensichtlich hat der Strassenausbau für die Kommission allerhöchste Priorität.

Die Änderung sollte bereits für 2019 gelten. Mit dem Wegfall der neuen Finanzmittel fehlen dem öffentlichen Verkehr 6.8 Millionen Franken! Will sie der Kantonsrat über das ordentliche Budget wieder einstellen, so muss er dieses Geld andernorts kürzen – will er die Schuldenbremse einhalten.

Der Kommissionsentscheid ist Wasser auf die Mühlen der öV-Initiative. Diese will für den öffentlichen Verkehr einen Fonds schaffen, der eine sichere und genügende Finanzierung schafft. Sie ist aktueller denn je, das Nein der Kommission für eine bessere Absicherung der öV-Finanzierung wird diesen Budgetposten in den nächsten Jahren massiv unter Druck setzen.

öV-Initiative: Der Regierung bei der Umsetzung helfen

Der Luzerner Regierungsrat hat seine Gründe gegen die öV-Initiative vorgelegt. Er hält sie für unnötig und zu teuer. Immerhin attestiert er der Initiative, dass sie „die erforderlichen Mittel für das öV-Angebot und die öV-Infrastruktur zu verstetigen“. Er sollte die Kosten nicht scheuen, denn die Initiative verlangt einzig, dass die im öV-Bericht und in der Finanzplanung eingerechneten Zahlen auch tatsächlich vorhanden sein müssen. Denn im Budget wurden die Zahlen noch immer zusammengestrichen.

Dies hatte negative Auswirkungen: Viele Projekte werden erst mit längerer Verzögerung realisiert, so ging die Mall of Switzerland ohne Verlängerung der Linie 1 auf und die Busbahnhofe in Ebikon, Horw, Sursee und weiteren Orten sind zwar geplant, die Realisierung wurde aber verschoben.

Der öffentliche Verkehr wird durch die Einführung eines Fonds auch nicht „privilegiert“, wie es die Regierung behauptet, sondern lediglich dem Strassenbau gleich gestellt, der über eine eigene und sichere Finanzierung verfügt. Die Initiative schafft auch hier gleich lange Spiesse.

Wer für einen attraktiven und bezahlbaren öffentlichen Verkehr ist, stimmt Ja zur öV-Initiative.

Breitere Strassen für grössere Autos – der Kollaps der Klimapolitik

Das Bundesamt für Strassen prüft gemäss einem Bericht der Sonntagszeitung neue Strassennormen. Weil die Autos immer breiter werden, müssten auch die Strassen breiter werden. Ein Schnapsidee in mehrfacher Hinsicht:

Erstes Ziel der Schweizer Politik muss sein, dass die Autos kleiner und leichter werden und sicher nicht die Förderung von SUV-Grössen. Wir haben klimapolitische Ziele und erreichen sie vor allem in der Mobilität nicht. Das hat direkt mit der Übermotorisierung und den übergrossen Autos in der Schweiz zu tun. Gerade diesen Sommer wurde der deprimierende Umstand diskutiert, dass der CO2 Ausstoss bei den Neuwagen zu- statt abnimmt. Wenn wir nun auch noch die Strassennormen den Übergrössen anpassen, so machen wir diese Autos zur Normalität.

Viele Städte und Gemeinden kämpfen für attraktivere Plätze, Strassengestaltungen und Verkehrsberuhigung. Wenn wir nun die Normen nach oben anpassen, widerspricht dies den Bemühungen der Städte, Velostreifen haben keinen Platz mehr, Trottoirs können nicht verbreitert werden und der triste Strassenraum wird vergrössert.

Immerhin: Die Beratungsstelle für Unfallverhütung hält nichts von der Argumentation, dass breitere Strassen für grössere Autos die Verkehrssicherheit erhöhen. Im Gegenteil – sie nehme ab, da breitere Strassen zu höheren Tempi führen. Auch sollen viele Kantone gegen eine Änderung sein.

Klar ist: Der Trend muss in die andere Richtung gehen. Wir müssen einen grossen Schritt vorwärts gehen bei der Senkung des CO2-Ausstosses der Mobilität. Dafür setzen sich die Grünen bei der CO2-Gesetzgebung ein und wir werden mit Vorstössen im Nationalrat dafür sorgen, dass Strassennormen nicht abseits der Öffentlichkeit geändert werden.