Michael Töngi

Bereits im Sommer 2022 bei der Vernehmlassung zur Botschaft Zwischenstand der Ausbauschritte wurde es sichtbar: Die Kosten und Termine für den Ausbauschritt 2035 laufen uns davon. Bei mehrerer Projekten zeichneten sich bedeutend höhere Kosten ab und mit dem Verzicht auf die Wankkompensation – einseitig durch die SBB – mussten auf einen Schlag neue Ausbaupläne her. Ich habe damals gefragt, ob die Ausbaupläne entgleist seien.  Das zuständige Bundesamt beruhigte. Es sei normal, dass es gewisse Verzögerungen gebe und machte möglichst auf Normalität.

In der Botschaft zum Zwischenstand von 2023 war es dann klar: Der Vollausbau Lötschberg, aber auch die nötigen Anpassungen Zimmerbergtunnel, Brüttener und Stadelhofen sowie die Neubaupläne Morges-Perroy führen zu einer Aufstockung des ursprünglichen Kredits von 13 Milliarden auf fast 16 Milliarden. Kann passieren, finde ich, aber alle wussten: Da kommt noch mehr, vor allem für den Ersatz der Wankkompensation.

Und jetzt: Um das Angebotskonzept 2035 – Grundlage des gleichnamigen Ausbauschritts – zu erreichen, braucht es zusätzliche 14 Milliarden Franken. Eine Verdoppelung der Summe fast ohne zusätzliches Angebot. Eine gigantische Kostensteigerung. Es werden nicht nur Projekte teurer, sondern viele kleinere Anpassungen wurden schlicht nicht berücksichtigt. So müssen offensichtlich viele kleinere Bahnhöfe angepasst werden, weil sie die prognostizierten Kundenströme nicht aufnehmen können.

Man muss sich einige Fragen stellen.

• Wie konnte es sein, dass bei der Planung für 2019 offenbar nur die grossen Projekte berücksichtigt wurden, aber viele kleinere Projekte nicht auf dem Radar waren?
• Oder anders gefragt: Überfordert die an sich richtige Reihenfolge mit Angebotskonzept und nachfolgender Infrastrukturplanung die Fachkräfte und das Bundesamt? Und ist das komplexe Gerüst mit einer politischen Planung beim BAV und der Ausführung der Projekte durch die SBB richtig?
• Und wie spielen BAV und SBB zusammen? Wenn zum Beispiel die Verwaltungsratspräsidentin Monika Ribar die Ausbaupläne des Parlaments in Frage stellt, ist die SBB der richtige Partner für die Projekte? Oder sollte sie sich auf den Betrieb konzentrieren?
• Was bedeutet ein zusätzlicher Aufwand von 14 Milliarden Franken für einen bereits beschlossenen Ausbauschritt konkret? Wenn pro Jahr 1 bis 1.5 Mia. Franken für den Ausbau zur Verfügung stehen, so werden wir erst 2040 irgendein neues Projekt in Angriff nehmen können?
• Wie robust sind nach der totalen Ungenauigkeit von 2019 die vorliegenden Zahlen? Kann es sein, dass sie jetzt umgekehrt mit hohen Reserven ausgestattet sind?
• Werden jetzt kleinere Projekte in diesen Ausbauschritt gepostet und dieser aufgeblasen um möglichst lange keine weiteren grösseren Projekte mehr in Angriff nehmen zu müssen?
• Und sind die Reisezeitverlängerungen, die jetzt zu Gunsten der Fahrplanstabilität überall eingerechnet werden, nötig? Wie hoch sind die Zusatzkosten alleine um auf Grund dieser Reserven die Vorgaben wieder einhalten zu können?

Klar ist: Für die Verkehrswende, erst recht nach dem letzten Abstimmungswochenende, brauchen wir einen ausgebauten öffentlichen Verkehr. Gemäss Bahnperspektiven 2050 muss der Zugsverkehr in den Agglomerationen massiv ausgebaut werden. Das können wir uns abschminken, wenn lange Jahre kein neues Projekt mehr in Angriff genommen und hauptsächlich repariert wird.

Die Begriffe ähneln sich stets und kommen so locker daher. Dieses Mal heisst es „Entlastungspaket“, was der Bundesrat am Freitag verkündete. Ein Sammelsurium von Abbau und Stopps, die seinesgleichen suchen. Strategisch nicht schlecht hat der Bundesrat die Gruppe Gaillard vorgeschickt und kann jetzt vermelden, dass er nicht alle Vorschläge übernehmen wolle. Dabei handelt es sich bei seinem Paket um massive Kürzungen.

Als Verkehrs- und Medienpolitiker muss ich sagen: Die Abbauliste widerspricht den Zielen, die das Parlament vorgegeben hat und viele Massnahmen wurden erst kürzlich beschlossen.

Im Bereich des öffentlichen Verkehrs soll der Kostendeckungsgrad erhöht werden. Das heisst nichts anderes als nochmals höhere Billettpreise oder aber einen Abbau von schlecht ausgelasteten Linien. Das betrifft insbesondere die Randregionen. Zugleich soll weniger Geld in den Bahninfrastrukturfonds gelegt werden – obwohl wir wissen, dass mit steigendem Unterhalt und einen Bedarf an neuen Angeboten der Fonds heute schon knapp bemessen ist. Es passt nicht zusammen, mehreren Regionen Hoffnungen auf Ausbauten zu machen und gleichzeitig die Fondseinlagen zu kürzen. Und die lang erwartete Förderung von internationalen Zügen will er vor der Umsetzung grad wieder einstampfen. Obendrauf soll auch die Förderung von nichtfossilen Bussen gestrichen werden. Dabei haben wir das erst gerade im Parlament beschlossen. So erreichen wir weder das Ziel, den Anteil des öffentlichen Verkehrs zu erhöhen noch eine klimaneutrale Schweiz.

Bei den Medien geht es nicht um gleich viel Geld, aber um ebenso wichtige Fragen. In der letzten Sessionswoche entscheidet der Nationalrat über die dringend nötige Aufstockung der Medienunterstützung. Der Bundesrat will auch diese nicht ausbauen, sondern kürzen, die Hilfen für die Mitgliederpresse soll  sogar ganz wegfallen. Uns ereilen ständig Hiobsbotschaften zum Abbau bei den Medien. In gewissen Regionen gibt es kaum noch eine Berichterstattung. Alle wissen, wie wichtig vielfältige Medien für unsere Demokratie sind. Was hier der Bundesrat vorschlägt, ist grobfahrlässig. Wer die Sicherheit unseres Landes nun so stark ins Zentrum stellt, müsste doch gerade hier investieren, denn die Gefahren von Desinformation, Fake-News und schlecht informierten Menschen ist sehr real.

Ich werde den Verdacht nicht los, dass das angebliche Finanzloch (meist trafen sie am Schluss gar nicht ein) durch die massiv erhöhten Militärausgaben ein guter Vorwand für eine rechtsbürgerliche Bundesratsmehrheit ist, um den Abbau voranzutreiben und lästige Aufgaben durch eine Spardiskussion statt einer inhaltlichen Auseinandersetzung abzuschaffen.

Dass wir einen solchen Vorschlag auf dem Tisch haben, liegt an der Zusammensetzung dieses Bundesrates. Die vier SVP und FDP Bundesrät*Innen vertreten nicht die Parlamentsmehrheit und auch keine Wähler*innen-Mehrheit. Die Mitte hat auf die Vorschläge des Bundesrates ebenfalls kritisch reagiert. Sie sollte sich ab und zu daran erinnern, dass sie bei den Bundesratswahlen diese Zusammensetzung des Bundesrats mitgewählt hat.

Stau ist nichts Tolles. Stau ärgert, man kommt nicht pünktlich ans Ziel und vertrödelt Zeit. Was Bundesrat Rösti aber nicht wissen will: Seit Jahrzehnten bauen wir in der Schweiz die Autobahnen aus und seit Jahrzehnten nehmen die Staus nicht ab. Sie bleiben konstant und hartnäckig. Das einzige, was wir seit Jahrzehnten machen, ist das Verschieben das Staus von einem Flaschenhals zum nächsten.  

Der schon etwas ältere Spruch «Wer Strassen sät, erntet Verkehr» ist keine grüne Ideologie, sondern Standard in der Mobilitätsforschung. Dort nennt sich das Phänomen «induzierter Verkehr». Werden Strassen ausgebaut, so macht dies das Autofahren attraktiver und der Verkehr nimmt zu. Die Leute pendeln weiter. Das mag volkswirtschaftlich einen Nutzen bringen, aber gesamthaft sitzen sie genau gleich lang im Auto. Oder sie fahren weiter für ihre Freizeitvergnügen und fahren längere Distanzen zum Einkaufen – es ist ja alles so rasch erreichbar – ausser, oh Schreck, man steckt im übernächsten Stau. 

Wie es funktioniert, erklärt zum Beispiel Prof. Dr. Alexander Erath, der an der Fachhochschule Nordwestschweiz zu Mobilitätsfragen lehrt, am 5. Februar in einem Webinar. Und Beispiele in den USA zeigen, wohin auch Ausbauten bis auf 6 oder 8 Spuren, wie jetzt in der Schweiz geplant, führen: Es können auch 26 Spuren wie in Houston sein, doch der Stau besteht noch immer. Und eben: Er wird noch länger.  

Mittlerweilen wissen wir auch, dass das Gegenteil den Praxistest besteht: Abbau von Fahrbahnen führt zu weniger Verkehr. Auch hier gibt es einen schönen Begriff – «Verkehrsverdunstung». Dabei nimmt der Verkehr stärker ab, als der konkrete Spurabbau vermuten liesse. Natürlich braucht es dabei auch flankierende Massnahmen und gute Angebote zum Umsteigen. Dann bleibt die Verkehrsbelastung auf der Strasse auch nach einer Baustelle dauerhaft tiefer.  

Bundesrat Rösti kann noch so lange Staustunden und Milliardenkosten vorrechnen. Auch der Ausbauschritt 2023, über den wir dank des erfolgreichen Referendums dieses Jahr abstimmen, wird sie nicht zum Verschwinden bringen. 

Bemerkenswert ist ebenfalls Bundesrat Röstis Aussage zum Öffentlichen Verkehr in demselben Artikel im Tagesanzeiger: «Es ist nicht möglich, den ÖV stärker auszubauen.» Er rechtfertigt damit den massiven Ausbau der Infrastruktur für den MIV. 

Ob er mit der Aussage technische, politische oder finanzielle Hürden anspricht, bleibt ungeklärt. Klar ist aber: Bei Bundesrat Rösti fehlt vor allem eines: Der politische Wille. Wenn der Modalsplit verändert werden soll, so wie es die Pläne des Bundesrates vorsehen, dann braucht es einen besseren Öffentlichen Verkehr, gerade auch für Teile der Bevölkerung, die heute keinen oder einen schlechten Zugang haben.  

Denn in Bezug auf Klimafreundlichkeit und Energieverbrauch übertrifft der öffentliche Verkehr den motorisierten Individualverkehr deutlich: Über 75 Prozent der CO2-Emissionen stammen von Personenwagen oder Motorrädern. Zudem brauchen öffentliche Verkehrsmittel weniger Energie und Platz.  

Der aktuelle Anteil des öffentlichen Verkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen in der Schweiz, auch bekannt als Modalsplit, variiert je nach Bewertungsgrundlage zwischen 13 Prozent (bezogen auf die Anzahl der zurückgelegten Wege) und 28 Prozent (gemessen an den zurückgelegten Distanzen). Dieser Wert hat sich in den letzten 15 Jahren kaum vergrössert. Mit Albert Rösti bleibt das wohl so.  

In der Botschaft zur neuesten Bahnvorlage gibt es einen Überblick zu den beschlossenen Massnahmen und deren Umsetzung. 2013 hat das Parlament den Ausbauschritt 2025 beschlossen – will heissen, auf dieses Jahr hin hätten die Massnahmen  umgesetzt sein sollen. In diesem Ausbauschritt ist auch der Halbstundentakt Luzern – Bern enthalten. Der Bundesrat hat in einer Interpellation von mir geantwortet, dass dieser Abschnitt zu den frequenzstärksten Linien ohne Halbstundentakt gehört, leider hat er meine Frage aber nicht konkreter beantwortet. Also, nun lesen wir in dieser Botschaft, dass die Massnahmen für den Halbstundentakt 2036 oder später erstellt werden. Das liest sich dann etwas kryptisch so: „Im Rahmen der laufenden Vorstudien sind die Funktionalitäten und die Bauabläufe mit einer Massnahme des AS 2035 in Dagmersellen abzustimmen. Die Inbetriebnahme wird im Jahr 2036 prognostiziert. Sie ist jedoch noch nicht gesichert.“

Zentralplus hat beim zuständigen Bundesamt nachgefragt, und jetzt ist klar: Ja, der Halbstundentakt kommt frühestens 2036. Ich habe nochmals in allen Antworten des Bundesrates und Berichte nachgelesen, weshalb das so ewig lang geht: Es liegt an Massnahmen im Bahnhof Bern, Zofingen und an der Strecke Dagmersellen – Zofingen. Wahlweise werden auch noch Massnahmen auf dem Abschnitt Zofingen – Rothrist genannt. Man hat den Eindruck: Um den Halbstundentakt Luzern – Bern einzuführen, muss das halbe Schienennetz in der Schweiz umgebaut werden.

Es ist schon klar, einen Halbstundentakt einzuführen, bedeutet mehr Aufwand als einfach einen zusätzlichen Zug hinzustellen. Er muss irgendwo wenden, in den Bahnhöfen Platz haben und natürlich auch auf der Strecke.

Nur: Luzern (und Bern) warten eine Ewigkeit. 2013 beschlossen, zuerst in wenigen Jahren in Aussicht gestellt, verzögert sich die Einführung immer weiter, zuerst auf Ende 20er Jahre, dann 2031, später 2033 und jetzt auf 2036 oder später. So ist Planen und Entscheiden schlicht nicht möglich, wenn eine doch kleinere Massnahme zur Umsetzung 20 und mehr Jahre braucht.

Ein paar Schlussfolgerungen daraus:

1. Zuerst: Es braucht jetzt eine laute Reaktion aus Luzern und der Zentralschweiz. Auch wer geduldig ist, kann hier nur den Kopf schütteln.
2.  Offensichtlich waren die Grundlagen für die Ausbauschritte 2025 und 2035 schlecht. Das Parlament hat Projekte beschlossen, die offensichtlich nicht in den vorgesehenen Fristen umgesetzt werden können. Natürlich kann man nicht vor dem Beschluss zuviel Geld für Planungen ausgeben, aber hier wurde schlecht gearbeitet. Es braucht einen höheren Detaillierungsgrad für die Projekte vor Beschlussfassung.
3.  Es zeigt sich auch, dass mit den heutigen Kapazitäten  – finanziell wie planerisch – die wichtigen Ausbauten nicht in einem sinnvollen Zeithorizont erstellt werden können. Wenn wir das Umsteigen fördern wollen um einen höheren Modalsplit für den öV zu erreichen, geht es nur mit zusätzlichen Finanzen und auch Planerinnen und Planer.

Mit der Halbierungsinitiative folgt ein neuerlicher Angriff auf die SRG. Und dies gleich von verschiedenen Seiten: Den einen passt es nicht, dass die SRG allen gegenüber kritisch Bericht erstattet, kontinuierlich informiert und ganz unterschiedliche Menschen in diesem Land anspricht, sie wollen möglichst keine Konkurrenz und damit hohe Reichweite für Gratismedien von rechts. Eine Konkurrenz aus dem Weg räumen, das wollen auch einige Verleger. Ihnen schwebt ein Modell vor, gemäss diesem die SRG quasi als Besenwagen fungiert. Was sie selber nicht produzieren, sprich: was nicht rentabel ist, das soll die SRG noch machen. Dabei wird in der letzten Zeit wieder vermehrt argwöhnisch zusammengezählt, wie viele Zeichen ein Artikel der SRG im Internet umfasst oder wie teuer sie Sportrechte einkauft.

Natürlich bekommen private Verlage mehr Freiheiten und Expansionsmöglichkeiten, wenn die SRG viele Angebote streichen muss. Nur: Es ist zu simpel zu glauben, mit einer massiven Verkleinerung der SRG würden die Privaten automatisch besser dastehen. In den letzten 10 Jahren haben sich die Werbeinnahmen in den Medien massivst verschoben. Aber nicht zwischen einer SRG und den Privaten, sondern von diesen beiden hin zu den sozialen Plattformen. Es sind mittlerweilen Milliardenbeträge, die zu den grossen Techgiganten gehen und den Schweizer Medien nicht mehr zur Verfügung stehen. Eine lebendige Medienszene lebt von der Vielfalt und von verschiedenen Angeboten. Deshalb verstehe ich das Ausspielen von Privatmedien und SRG nicht.

Die SRG ist wichtig für unser Land: Ihre Sender haben einen Auftrag, sie berichten breit und sie berichten gerade vor Abstimmungen und Wahlen meist ausgewogen. Sie lassen Pro und Kontra zu Wort kommen, haben ein Konzept, wie sie vorgehen, im Gegensatz zu vielen privaten Medien, wo Abstimmungsthemen oft mit Schlagseite behandelt werden. Das ist ihr gutes Recht, solange sie journalistische Grundsätze einhalten, aber in einer Demokratie ist diese Arbeit, wie sie eine Institution wie die SRG leistet, besonders wichtig.

Und tatsächlich kostet diese Arbeit viel Geld. Oft wird bei Vergleichen dann vergessen, dass die Schweiz mit ihrer Viersprachigkeit mit besonderen Herausforderungen konfrontiert ist. In Norwegen, Dänemark oder Österreich ist es mit einer Landessprache einiges kostengünstiger, einen Service public anzubieten. Würden die Einnahmen der SRG halbiert, so würden wir vor einer Auswahl aus zwei besonders schlechten Varianten stehen: Entweder müsste man die italienischen und auch die französischsprachigen Programme radikal zusammenkürzen. Will man das nicht, müsste man den grössten Teil in der Deutschschweiz einsparen. Ein bisschen überall kürzen, reicht bei diesem massiven Eingriff sicher nicht.

Die Gegner und Kritikerinnen der SRG vereint oft neben ideologischen oder eben wirtschaftlichen Interesse meist nicht viel. Alle verstehen etwas anders unter dem Service public Auftrag der SRG. Die einen stören sich am Sport, die anderen am Ziischtigclub und wieder andere wollen keine Unterhaltungssendungen, als ob die nicht auch eine  Aufgabe erfüllen und die Schweiz ausmachen.

Apropos Service public: Leider hat der Bundesrat die Diskussion über eine neue Konzession der SRG verschoben. Dies wäre der Ort für eine Diskussion, was die SRG leisten soll. Und hier könnten wir konkret werden statt mit Schlagworten zu arbeiten. Auch die Halbierungsinitianten bringen da nicht viel Inhalt zustande. Oder habe ich etwas verpasst?

Diese konkrete Diskussion wäre aber wichtig. So stelle ich fest, dass insbesondere in den politischen Sendegefässen die SRG ebenfalls nicht gefeit ist vor einer konfrontativen und lauten Diskussionsart. Ist eine Geschichte nicht ganz gradlinig zu erzählen, fällt sie weg. Und natürlich gibt es die Frage, wie die SRG junge Menschen erreichen kann – dies vor allem auch digital. Sie hat dazu hohe Investitionen getätigt, schwärmt manchmal auch davon, aber die Wirksamkeit dieser Massnahmen ist mir nicht bekannt.

Wir können nur hoffen, dass die anrollende Debatte auch was Positives bringt und wir neben den eingeübten Schlagworten auch vertieft über die Medienszene Schweiz und die Aufgabe der SRG reden.St

Die Stossrichtung in allen Papieren und Strategien ist klar: Der öffentliche Verkehr muss gestärkt werden, der Modalsplit zu seinen Gunsten verändert werden, in Agglomerationen soll zusätzlicher Verkehr mit öV, Velo und Fussverkehr aufgefangen werden und über allem schweben die vier V: Vermeiden, Verlagern, Vernetzen und Verträglich gestalten. Egal, ob das eine Luzerner Mobilitätsstrategie ist, ein kantonaler Richtplan oder ein Sachplan Verkehr des Bundes, diese Grundsätze gelten.

In diese Richtung muss es auch gehen, wenn wir die klimapolitischen Ziele des Bundes zu erreichen sollen. Mehrere Studien zeigen, dass es nicht mit der Elektrifizierung des heutigen Autoverkehrs getan ist, sondern eben auch ein Umsteigen braucht. Einerseits ist die Herstellung der Autos nicht CO2-neutral und andererseits müssen wir haushälterisch mit erneuerbaren Energien umgehen. Und ganz abgesehen davon leiden viele Städte und Dörfer unter dem Lärm und unglaublichen Platzverbrauch der Autos.

Viele nicken, wenn es um die Grundsätze geht, doch in der politischen Realität  tut sich die Mehrheit mit diesen Vorgaben schwer. Namentlich mit dem ersten: Zum Thema Vermeiden erscheint dann immer nur das Stichwort Homeoffice und vielleicht noch flexiblere Arbeitszeiten. Auch das Thema Verlagern wurde zwar vom Parlament mit Vorstössen zur Erhöhung des öV-Anteils am Modalsplit bestärkt, man ist auch gerne bereit, den öV noch etwas stärker zu unterstützen. Doch dann ist rasch einmal Schluss, denn an der gleichzeitigen Förderung des Autoverkehrs rührt die Mehrheit nicht. So geschehen in der Verkehrskommission des Nationalrates gestern. Beim Thema Autobahnausbau leuchten die Augen vieler und ja, Papier ist dann sehr geduldig.  Die übliche Argumentation lautet, man solle Auto und Bahn nicht gegeneinander ausspielen und damit wird die Diskussion abgewürgt.

Die Kommission hat den Ausbau von vier Autobahnabschnitten abgesegnet und sogar ein weiteres Projekt aufgenommen. Die Aufnahme des Projekts am Genfersee ist besonders pikant: Bundesrat Rösti hat es an seiner 100 Tage Medienkonferenz quasi bestellt («Wenn das Parlament (…) die Westschweiz noch spezifisch berücksichtigen will, finde ich dies aus einer übergeordneten Landessicht durchaus verständlich.» ) und die Kommission hat es prompt zwei Wochen später umgesetzt.

Sogenannte Engpässe sollen beseitigt werden. Dabei zeigen die Verkehrszahlen dieser Autobahnabschnitte, dass im realen Leben die Verkehrswende längst begonnen hat. Der Verkehr nimmt auf diesen Strecken seit fünf Jahren nicht mehr zu. Der Knick begann bereits 2018 und 2019, also vor Corona. Dabei ist es egal, ob die Staustunden zuvor besonders hoch waren. Auch in den Städten nimmt der Autoverkehr ab, die Theorie des zuständigen Bundesamtes ASTRA ist damit auch widerlegt. Dieses argumentiert, dass der Autobahnausbau nötig sei, damit der Verkehr nicht auf das untergeordnete Strassennetz ausweicht.

Während die bürgerliche Mehrheit im Bundesparlament also den Autobahnausbau vorantreiben will, fahren die Leute etwas weniger herum und sie setzen sich nach der Coronadelle wieder vermehrt in den öffentlichen Verkehr. Es ist einigermassen anarchronistisch und gegen die Ziele der Verkehrspolitik, wenn jetzt die Autobahnen wieder ausgebaut werden und damit ein Trend zurück in die falsche Richtung gesetzt wird. Denn Beispiele aus der Region Luzern haben gezeigt, dass dies fatale Folgen hat. Im letzten öV-Bericht des Kantons wurde gezeigt, dass die beiden neuen Autobahnzubringer Rothenburg und Buchrain in diesen Regionen den öV schwächten. Selbst ein Ausbau der öV-Linien konnte den Wettbewerbsvorteil des Autos durch raschere Verbindungen nicht wettmachen.

Dies ist kein Wunder: Verkehrspolitik ist zwar eine sehr emotionale Sache und die Benützung eines Verkehrsmittels hat oft mit Prestige und Bildern zu tun, aber letztlich entscheiden sich doch sehr viele Leute rational. Wie rasch komme ich vorwärts, wie bequem und einfach bin ich unterwegs. Hat jemand einen Autobahnanschluss vor der Haustür und einen Parkplatz am Zielort auf sicher, dann fällt die Entscheidung häufiger gegen den öV. Bringt mich dieser direkt, ohne grösseren Zeitunterschied und vor allem pünktlich an diesen Ort, ist dieses Transportmittel im Vorteil. Gleiches gilt für eine sichere Veloverbindung.

Leider nimmt die nationale Politik diese Erfahrungen nicht ernst. Beispiele aus der jüngsten Vergangenheit machen aber Mut: In Bern wurden zwei Umfahrungsprojekte nur noch einigermassen bis sehr knapp angenommen.  In vielen Agglomerationen nimmt der öV-Anteil zu und die Erfahrung lehrt, dass der Autoanteil am Verkehr umso niedriger ist, umso dichter eine Siedlung ist.

Man sagt es nicht gerne als Politiker im nationalen Parlament: Aber die Hoffnung ist klein, dass von dieser Seite ernsthafte Anstrengungen kommen, um eine fortschrittliche und klimataugliche Verkehrspolitik umzusetzen.