Verkehr 45 stoppen? Nein, aber saubere Grundlagen schaffen.

Letzte Woche arbeitete ich an einer Interpellation, um Fragen zu einer Norm zu stellen, welche die Berechnung der Kosten und Nutzen bei Verkehrsprojekten vorgibt. Vor mehr als drei Jahren wurde in einem Bericht darauf hingewiesen, dass die bisher verwendeten Berechnungsmodelle dieser Zeitkostennorm zu hohe Nutzen von Strassenprojekten ausweisen und eine neue Norm in die Vernehmlassung gehe. Das war explosiv, denn viele Strassenprojekte hätten dann keine positive Bilanz mehr. Die Diskussion ist technisch, wurde in der Autobahnabstimmung teilweise aufgenommen, verschwand dann aber wieder.

Und dann kommt während meiner kleinen Recherche der Bericht der Eidgenössischen Finanzkontrolle (EFK) zu Verkehr 45. Er beinhaltet viele Punkte, die wichtigsten aus meiner Sicht sind:

• Er geht genau der Frage nach, wie sich der Nutzen eines Verkehrsprojektes berechnet. Er nimmt ebenfalls die Diskussion zu dieser neuen Norm auf, die zu tieferen Reisekosten führen könnte. Weiter stellt er fest, dass Klimaschäden durch einen zu tief angesetzten CO2 Preis zu wenig berücksichtigt werden.
• Der Bericht weist darauf hin, dass nebst Strassenausbauten auch Massnahmen zur Verkehrslenkung und -vermeidung einen Ausbau überflüssig machen können. Oder dass eine Umwidmung von Pannenstreifen zu Fahrstreifen eine viel günstigere Lösung bei Kapazitätsproblemen sein kann.
• Weiter kritisiert der Bericht, dass die Ausbauprojekte auf den Verkehrsperspektiven 2050 beruhen, die 2021 erarbeitet wurden und nicht auf neusten Zahlen, die in diesem Herbst publiziert würden. Es brauche hier eine bessere Abstimmung zwischen Berechnungen dieser Art und Projekten.
• Bei den Eisenbahnprojekten kommt die EFK zum Schluss, dass bei den Grossprojekten auf Grund eines fehlenden Fahrplankonzepts zwar die Kosten, aber nicht der Nutzen berechnet werden könne.

Aus all diesen Mängeln an verlässlichen Grundlagen empfiehlt die EFK, Verkehr 45 zu sistieren.

Ist die Kritik richtig? Ja, in vielen Bereichen. Ist die Schlussfolgerung richtig? Nein

Normen und Berechnungen, die nicht auf der Höhe sind

Der VCS Luzern hat es am Beispiel Bypass Luzern auseinandergedröselt. Die Kosten-Nutzen-Analysen des Bundes für die Verkehrsprojekte machen einen seriösen Eindruck, seitenweise wird gerechnet und Nutzen und Kosten werden gegenüberstellt. Wenn aber die Annahmen in einer Norm veraltet sind, dazu noch wie in Luzern ein veraltetes Verkehrsmodell dahinter steckt und auch noch ein Projekt, das nicht mehr dem aktuellen Stand entspricht, so sind die Zahlen, die diese Analyse ausspuckt, schlicht nicht mehr brauchbar. Der Ärger ist nun, dass bereits 2023 eine neue Norm vorlag, diese aber nochmals über Jahre überarbeitet wird. Das ASTRA antwortet, dass es Zweifel an der Richtigkeit der 2023 diskutierten Norm gibt. Ich kann das nicht beurteilen und nehme diesen Einwand ernst. Aber dass es dann wieder vier bis fünf Jahre geht, bis eine aktualisierte Norm in Kraft ist, ist zu lange. In der Zwischenzeit haftet allen Berechnungen die Frage an, ob sie brauchbar sind. Sowas muss rascher gehen.

Beim Bahnverkehr antwortete das BAV, dass die angewandten «Nachhaltigkeitsindikatoren für Bahninfrastrukturprojekte» (NIBA) Einzelprojekte beurteilt, aber die Auswirkungen auf das Gesamtsystem nicht abbilden können und bei strategischen Netzelementen nicht mehr vollständig funktioniert – so habe ich es gelesen. Das BAV sichert eine Überarbeitung zu. Soweit möglich soll NIBA auf den Zeitpunkt der Botschaft aktualisiert werden. Das müssen wir einfordern, damit diese Unsicherheit nicht tragfähiger Grundlagen ausgeräumt werden kann.

Lenkungsmassnahmen umsetzen

Die EFK wünscht, dass beim Strassenverkehr statt einem Ausbau mehr Lenkungsmassnahmen umgesetzt werden und spricht konkret von Mobility Pricing und dynamische Geschwindigkeitsbegrenzungen. Diese werden teilweise heute bereits eingesetzt, Mobility Pricing dagegen ist ein einziges Trauerspiel. Vor fünf Jahren gab es eine Botschaft für regionale Versuche, heute wird immer noch ein theoretischer Bericht zu diesen Versuchen ausgewertet! Es geht nichts, obwohl eine Steuerung über den Preis vor allem in stark belasteten Pendlerregionen viel bringen könnte.

Zusätzlich empfiehlt die EFK statt Autobahnen auszubauen Pannenstreifen umzunutzen, zum Beispiel beim Projekt im Aarau Ost – Birrfeld. Das ist allemal gescheiter als ein Ausbau, da dieser mehr Land braucht, höhere Kosten versursacht und klimaschädlicher im Bau ist. Die Frage der Sinnhaftigkeit eines Kapazitätsausbaus ist damit nicht beantwortet.

Alles sistieren? Dann gefährden wir den Umstieg

Das Ziel der Verkehrspolitik ist klar: Wir wollen, dass mehr Menschen den öV benutzen können und es auch tun. Dazu brauchen wir ein genügendes Angebot und ohne Ausbau der Infrastruktur geht das nicht. Die Normen müssen rasch auf eine vertrauenswürdige Basis gebracht werden. Zum Teil brauchen Überarbeitungen Jahre. Wenn wir mit einer Sistierung und völliger Neuberechnung aller Projekte mehrere Jahre lang keine Beschlüsse fassen können, dann verlieren wir beim Bahnausbau wertvolle Zeit. Die einzelnen Projekte würden an Genauigkeit gewinnen, aber in einer gesamthaften Sicht – insbesondere mit Berücksichtigung der Klimakosten und übergeordneter verkehrspolitischen Zielsetzungen – hätten wir viele Verlierer*innen.

Saubere Grundlagen sind wichtig, aber die Rentabilität ist nicht das einzige Kriterium

Selbstverständlich wollen wir wissen, was uns Projekte kosten und was sie bringen. Aber unsere Entscheide basieren nicht auf einer Excel-Tabelle mit Rentabilitätszahlen. Sonst laufen wir Gefahr, dass wir nur noch in den grossen Wirtschaftsräume investieren, insbesondere in Zürich. Das soll uns nicht daran hindern, in der Beratung Fragen zu den Kosten und Nutzen aller Projekte zu hinterfragen.