Die Stossrichtung in allen Papieren und Strategien ist klar: Der öffentliche Verkehr muss gestärkt werden, der Modalsplit zu seinen Gunsten verändert werden, in Agglomerationen soll zusätzlicher Verkehr mit öV, Velo und Fussverkehr aufgefangen werden und über allem schweben die vier V: Vermeiden, Verlagern, Vernetzen und Verträglich gestalten. Egal, ob das eine Luzerner Mobilitätsstrategie ist, ein kantonaler Richtplan oder ein Sachplan Verkehr des Bundes, diese Grundsätze gelten.
In diese Richtung muss es auch gehen, wenn wir die klimapolitischen Ziele des Bundes zu erreichen sollen. Mehrere Studien zeigen, dass es nicht mit der Elektrifizierung des heutigen Autoverkehrs getan ist, sondern eben auch ein Umsteigen braucht. Einerseits ist die Herstellung der Autos nicht CO2-neutral und andererseits müssen wir haushälterisch mit erneuerbaren Energien umgehen. Und ganz abgesehen davon leiden viele Städte und Dörfer unter dem Lärm und unglaublichen Platzverbrauch der Autos.
Viele nicken, wenn es um die Grundsätze geht, doch in der politischen Realität tut sich die Mehrheit mit diesen Vorgaben schwer. Namentlich mit dem ersten: Zum Thema Vermeiden erscheint dann immer nur das Stichwort Homeoffice und vielleicht noch flexiblere Arbeitszeiten. Auch das Thema Verlagern wurde zwar vom Parlament mit Vorstössen zur Erhöhung des öV-Anteils am Modalsplit bestärkt, man ist auch gerne bereit, den öV noch etwas stärker zu unterstützen. Doch dann ist rasch einmal Schluss, denn an der gleichzeitigen Förderung des Autoverkehrs rührt die Mehrheit nicht. So geschehen in der Verkehrskommission des Nationalrates gestern. Beim Thema Autobahnausbau leuchten die Augen vieler und ja, Papier ist dann sehr geduldig. Die übliche Argumentation lautet, man solle Auto und Bahn nicht gegeneinander ausspielen und damit wird die Diskussion abgewürgt.
Die Kommission hat den Ausbau von vier Autobahnabschnitten abgesegnet und sogar ein weiteres Projekt aufgenommen. Die Aufnahme des Projekts am Genfersee ist besonders pikant: Bundesrat Rösti hat es an seiner 100 Tage Medienkonferenz quasi bestellt («Wenn das Parlament (…) die Westschweiz noch spezifisch berücksichtigen will, finde ich dies aus einer übergeordneten Landessicht durchaus verständlich.» ) und die Kommission hat es prompt zwei Wochen später umgesetzt.
Sogenannte Engpässe sollen beseitigt werden. Dabei zeigen die Verkehrszahlen dieser Autobahnabschnitte, dass im realen Leben die Verkehrswende längst begonnen hat. Der Verkehr nimmt auf diesen Strecken seit fünf Jahren nicht mehr zu. Der Knick begann bereits 2018 und 2019, also vor Corona. Dabei ist es egal, ob die Staustunden zuvor besonders hoch waren. Auch in den Städten nimmt der Autoverkehr ab, die Theorie des zuständigen Bundesamtes ASTRA ist damit auch widerlegt. Dieses argumentiert, dass der Autobahnausbau nötig sei, damit der Verkehr nicht auf das untergeordnete Strassennetz ausweicht.
Während die bürgerliche Mehrheit im Bundesparlament also den Autobahnausbau vorantreiben will, fahren die Leute etwas weniger herum und sie setzen sich nach der Coronadelle wieder vermehrt in den öffentlichen Verkehr. Es ist einigermassen anarchronistisch und gegen die Ziele der Verkehrspolitik, wenn jetzt die Autobahnen wieder ausgebaut werden und damit ein Trend zurück in die falsche Richtung gesetzt wird. Denn Beispiele aus der Region Luzern haben gezeigt, dass dies fatale Folgen hat. Im letzten öV-Bericht des Kantons wurde gezeigt, dass die beiden neuen Autobahnzubringer Rothenburg und Buchrain in diesen Regionen den öV schwächten. Selbst ein Ausbau der öV-Linien konnte den Wettbewerbsvorteil des Autos durch raschere Verbindungen nicht wettmachen.
Dies ist kein Wunder: Verkehrspolitik ist zwar eine sehr emotionale Sache und die Benützung eines Verkehrsmittels hat oft mit Prestige und Bildern zu tun, aber letztlich entscheiden sich doch sehr viele Leute rational. Wie rasch komme ich vorwärts, wie bequem und einfach bin ich unterwegs. Hat jemand einen Autobahnanschluss vor der Haustür und einen Parkplatz am Zielort auf sicher, dann fällt die Entscheidung häufiger gegen den öV. Bringt mich dieser direkt, ohne grösseren Zeitunterschied und vor allem pünktlich an diesen Ort, ist dieses Transportmittel im Vorteil. Gleiches gilt für eine sichere Veloverbindung.
Leider nimmt die nationale Politik diese Erfahrungen nicht ernst. Beispiele aus der jüngsten Vergangenheit machen aber Mut: In Bern wurden zwei Umfahrungsprojekte nur noch einigermassen bis sehr knapp angenommen. In vielen Agglomerationen nimmt der öV-Anteil zu und die Erfahrung lehrt, dass der Autoanteil am Verkehr umso niedriger ist, umso dichter eine Siedlung ist.
Man sagt es nicht gerne als Politiker im nationalen Parlament: Aber die Hoffnung ist klein, dass von dieser Seite ernsthafte Anstrengungen kommen, um eine fortschrittliche und klimataugliche Verkehrspolitik umzusetzen.

Vor kurzem lasen wir: Die Mietzinse ziehen wieder an. Mehrere Medien meldeten mit Verweis auf verschiedene Statistiken, dass die Angebotsmieten wieder steigen. Verschiedene Immobilienbüros messen die Preise der ausgeschriebenen Wohnungen oder der tatsächlich neu vermieteten Wohnungen. So etwa Wüest und Partner, Fahrländer zusammen mit Immoscout oder der hier abgebildete von Homegate. Und tatsächlich: Mehrere dieser Indizes ziehen schon wieder an, nachdem sie etwa fünf Jahre stagnierten respektive leicht sanken.
Ein Schulterzucken, weil es immer ein Auf und Ab gibt auf dem Markt? Nein, denn in den Jahren zuvor gab es unglaubliche Aufschläge mit massiven Auswirkungen auf das Mietzinsniveau. Und vor allem: Betrachtet man nicht die neu vermieteten Wohnungen, sondern generell alle Mietzinse, so gibt es nur eine Richtung: Sie zeigt nach oben. Die Mieten steigen ständig weiter.
Wohin geht dieses Geld? Wird der Referenzzinssatz einmal gesenkt, sollten überschlagsmässig die Mieten in der Schweiz um rund 1 Milliarde Franken sinken. Diesen Wert mal neun Senkungsrunden ergibt eine gigantische Summe pro Jahr. Umverteilung pur.
Besonders eindrücklich ist der Vergleich der Wohnkosten von Eigentümer*innen und Mietenden. Leider werden diese Zahlen nur alle drei Jahre veröffentlicht, doch es zeigt sich klar: Wer Wohneigentum besitzt, zahlte seit 2008 Jahr für Jahr weniger fürs Wohnen. Eigentlich logisch bei den sinkenden Zinsen. Die Mieter*innen profitierten dagegen nicht. Und etwas zynisch gesagt: Sie bezahlen gleich viel oder mehr Miete und finanzieren so noch die Pensionskassen der Eigentümer mit.
Wer profitiert und wer zahlt drauf? Das ist simpel zu beantworten: Es handelt sich um eine riesige Umverteilung von Seiten der Mietenden zu den Vermietenden. Mittlerweilen zahlen die Mietenden pro Monat im Schnitt 370 Franken zuviel Miete oder 26 Prozent mehr als mietrechtlich korrekt berechnet! Die Summe hat sich auf Grund des sinkenden Referenzinssatzes Jahr für Jahr vergrössert. Die Tabelle oben zeigt es brutal offen: Steigt der Referenzzinssatz, entwickeln sich die Mieten wie erwartet und wie es die mietrechtliche Berechnung erwarten lässt. Singt dagegen der Referenzzinssatz, entkoppelt sich die effektive Entwicklung vollkommen von den mietrechtlichen Vorgaben. Insgesamt macht die Umverteilung 2006 bis 2021 die enorme Summe von 78 Milliarden Franken aus! Wir diskutieren in der Schweiz viel über hohe Preise und Importe, die bei uns teurer sind als im Ausland. Keine falsche Diskussion – aber in Anbetracht dieser gigantischen Summe sind das Nebenschauplätze.
Die Zahlen belegen eindrücklich, woher die satten Gewinne der Immobilienlobby stammen. Jahr für Jahr steigen diese. Dieser Mechanismus hat massivste Auswirkungen auf das verfügbare Einkommen der Mieter- und Eigentümerhaushalte. Während jene, die sich Wohneigentum (noch) leisten konnten, durch die Tiefstzinsphase viel günstiger wohnen als noch vor 10 oder 15 Jahren, haben die Mieterinnen und Mieter gleiche oder noch höhere Belastungen durch das Wohnen. Dieser Zweiklassengesellschaft wird viel zu wenig Bea