Herr Pelli muss sich verrechnet haben…

Gerade gelesen im Tagi Online:

Die Preise für Bahn-Billette seien heute sehr niedrig, das Halbtax-Abonnement sei unter Umständen mit einer einzigen Fahrt amortisiert. «Das Generalabonnement sollte 10’000 Franken kosten», sagte Pelli. Heute koste es weniger als 5000 Franken. Pelli sprach vom Generalabonnement der 1. Klasse.

Immerhin erste Klasse, aber das hiess doch dann, dass ein Halbtax zweiter Klasse (das Erstklassabo ist komischerweise 1.56 Mal teurer als das Zweitklassabo) 6410 Franken kosten würde.

Ich habe mich bereits mehrmals dafür ausgesprochen, dass auch die BahnkundInnen etwas mehr bezahlen müssen, wenn man das Netz sinnvoll ausbauen will. Ein Aufschlag um mehr als das Doppelte, das kann aber nicht ernst gemeint sein. Mit solch irren Vorschlägen und Rechnungen macht Herr Pelli jede sachliche Diskussion über Preisaufschläge grad zunichte.

Strassenbau in Luzern: Wie in alten Zeiten

Heute haben wir das Strassenbauprogramm im Kantonsrat verabschiedet. Ohne Zweifel: Das Programm enthält viele Projekte im Bereich Veloverkehr. Man gibt sich Mühe, das Radroutenkonzept umzusetzen. Das Programm enthält aber im hinteren Bereich auch Uralt-Umfahrungsvorschläge wie Wolhusen oder Beromünster, die man aus Sicht der Grünen längst aus dem Programm entsorgen müsste.

Statt dieser Entrümpelungsaktion hat man aber das Programm aber prominent mit einem weiteren Umfahrungsprojekt aufgemotzt: Die Talstrasse durchs Seetal. Die soll nach dem Willen der CVP und SVP jetzt geplant werden. Diese Umfahrungsstrasse von Hochdorf, Ballwil und Eschenbach soll das Seetal direkt an den Autobahnanschluss Buchrain anbinden….damit die Hochdorfer, oder die Zürcher, die nach Hochdorf ziehen, schneller in Zug oder Zürich sind. Man konkurrenziert damit die Seetalbahn (die man immerhin auch mit einigen finanziellen Mitteln totalerneuert hat) und man macht jeden Versuch zunichte, das Seetal mit einer guten Busverbindung in Rotkreuz an den öV anzubinden.

Gleichzeitig will man auch die Lammschlucht nach Sörenberg schneller sanieren als die Verwaltung dies für nötig hält. Es ist Vorwahlzeit und Robert Vogel von der CVP hat sein Votum durchaus treffend mit den Worten abgeschlossen, jeder im Saal solle an seine Wähler denken. So kommt es dann jeweils dazu, dass solche Vorlagen mit regionalpolitischen Wünschen aufgemöbelt werden.

Geld haben wir ja nun genug: Der Kantonsrat beschloss gleichzeitig, den 115 bis 180 Millionen teuren Seetalplatz (abhängig davon, was man einrechnet) nicht über das Strassenbauprogramm zu finanzieren, sondern ihm den neuen Titel „Grossprojekt“ umzuhängen und anders zu finanzieren. Was dieses „anders“ genau heisst, ist noch niemandem klar, denn die dazugehörige gesetzliche Grundlage ist noch nicht einmal vom Kantonsrat verabschiedet. Letztlich läuft es auf eine längere Amortisationszeit hinaus, dh. wir werden auch noch 2020 oder vielleicht auch 2025 an den Seetalplatz zahlen, obwohl der schon viele Jahre zuvor fertig gebaut wurde.

Dazu nur: Soll mir nie mehr jemand  mit der konsequenten bürgerlicher Finanpolitik kommen.

Werbegelder für die Talstrasse

Gestern erhielt ich ein schönes Päckli mit sechs Äpeln drin dovn der Idee Seetal AG. Geworben wird mit diesen Äpfeln für die Talstrasse, ein Umfahrungsprojekt für die Gemeinden Hochdorf, Ballwill und Eschenbach mit Verbindung zum neuen Autobahnzubringer in Buchrain.

Zum einen ist es ja etwas fraglich, wenn ein regionaler Entwicklungsträger, der von Steuergeldern lebt, sein Geld für Strassenlobbyarbeiten ausgibt. Ich würde etwas innovativere Projekte erwarten…

Zum andern ist der Brief im Tonfall ziemlich schräg, so gibt sich die Idee Seetal AG sehr bescheiden, sie wolle keinen Tunnel, keine Schnellstrasse oder Autobahnanschluss, sondern nur eine Talstrasse. Dass diese im Bauprogramm mit 86 Millionen Franken veranschlagt ist und deshalb kein niedliches, preisgünstiges Projekt ist, nennt der Brief nicht. Will man dieses Projekt verwirklichen, frisst das während mehr als zwei Jahre sämtliche Mittel für den Strassenbau auf. Dabei warten noch ganz andere Projekte, insbesondere eine zügige Umsetzung des Radroutenkonzeptes oder die flankierenden Massnahmen zum Rontalzubringer auf ihre Umsetzung.

Das Seetalbahn wurde für viel Geld erneuert. Dass man diese Bahn jetzt mit einer neuen, direkteren Kantonsstrasse wieder konkurrenzieren will, ist für mich nur schwer zu begreifen.

Algier, Kriens und der Kanton

Nur nochmals kurz zur Seilbahn durch Kriens hindurch: Man beachte das heutige Bild in der neuen LZ zur Vorbildsbahn ihn Algier. So wie das Bähnli aussieht, hat das einen Bruchteil an Kapazität wie es ein Bussystem zustande bringt. Das Komitee will im Kantonsrat einen Vorstoss lancieren. Nimmt mich a) wunder, wer diesen Vorstoss einreichen wird und b) muss Kriens langsam aufpassen, dass es sich nicht mit immer neuen unmöglichen Ideen lächerlich macht. Wir sollten lieber dafür kämpfen, dass die naheliegenden Massnahmen (Busbevorzugung) möglichst rasch umgesetzt werden.

PS: Hat eigentlich schon jemand eine Rollbahn analog den unterirdischen Verbindungen zwischen den grossen Metrostationen in Paris vorgeschlagen? Ich würds sonst tun, oder wie wärs mit Personenkatapult?

Seilbahn: Brünigbahn steht nicht zur Verfügung

Nur noch das zur Seilbahnidee: Wenn die Brünigbahn im neuen Tunnel unter der Allmend verschwindet, ist das Trassee für einen Veloweg vorgesehen. Wenn jetzt Leute kommen, die das Trassee als ideale Strecke für die Seilbahn sehen, so sollten wenigstens zur Kenntnis nehmen, dass die freiwerdende Fläche längst verplant ist.
Zudem: Wo sollte man in diese Seilbahn einsteigen, wenn sie dem Brünigbahngeleise in die Stadt hinein führt? Im Geissensteinring? Beim heutigen Hallenbad? Oder führt man sie über das ganze Bahnhofsareal in die Banhofshalle? Alles ziemlich unvorstellbar. Auch auf den Vorwurf hin, ich hätte zu wenig Fantasie…

Und jetzt noch eine Seilbahn zmitts durch Kriens…

Alexander Willi uns seine Getreuen haben wieder zugeschlagen. Wir haben jetzt neben der Idee einer Hochbahn zmitts durch Kriens hindurch auch noch einen Plan für eine Seilbahn heute in der Zeitung präsentiert erhalten. Man bringt als gutes Beispiel die Seilbahn, die in Zürich dereinst von Stettbach zum Zoo hochführen soll. Die hat aber, wie das bei Seilbahnen üblich ist, eine Tal- und eine Bergstation. Wer die Skizze in der Neuen LZ genauer studiert, kam in dieser Hinsicht doch etwas ins Grübeln. Vier Stationen soll die Bahn haben und jene, die das Zentrum erschliesst, ist oberhalb der Kirche eingezeichnet. Für KirchgängerInnen mag das praktisch sein, aber für den Rest der Welt? Wer kann mit dieser Seilbahn einkaufen gehen? Wer läuft vom Sonnenberghang zuerst auf den gegenüberliegenden Hügel um in eine Seilbahn einzusteigen?…Die dann erst noch im Eichhof unten aufhört.
Was es jetzt braucht, liegt doch eigentlich auf der Hand – oder auf der Strasse: Eine konsequentere Busbevorzugung, einen noch dichteren Takt, einen Ausbau des Quartierbusses und eine Planung, wie man vielleicht mit neuen Linien die Linie 1 eintlasten kann. Das alles geht nicht ohne gewisse Finanzen und ohne eine gewisse Zurückstufung des Autoverkehrs. Manchmal habe ich das Gefühl, dass man sich in so Bähnlidiskussionen flüchtet, weil man diese ganz naheliegende Diskussion nicht führen will.

Strassenbauprogramm: Kostenlawine und zu wenig Geld

Heute ist das Strassenbauprogramm für die nächsten vier Jahre bekannt gegeben worden.
Es enthält viele Radroutenstrecken, finanziell der Hauptbrocken ist aber der Seetalplatz respektive die ganzen Anlagen von Luzern bis zur Sprengi. Wenn ich das richtig zusammgezählt habe, kosten die verschiedenen Projekte rund 180 Millionen Franken. Beim Planungskredit im letzten Frühling war noch von 100 bis 130 Millionen Franken die Rede. Das wird in den nächsten Wochen einigen Diskussionbedarf geben:
– Wie ist diese Kostensteigerung in Luzern Nord begründbar? Wir erleben es nicht zum ersten Mal, dass Kostenschätzungen viel zu tief waren und dann laufend nach oben korrigiert wurden.
– Muss man da nicht nochmals über die Bücher? Der Kantonsrat hat zwar im Frühling eine teurere Variante am Seetalplatz bevorzugt, aber in Anbetracht der finanziellen Ausgangslage glaube ich nicht daran, dass der Seetalplatz mit diesen horrenden Kosten in einer Volksabstimmung gewonnen werden kann.
– Ist man sich den Konsequenzen wirklich bewusst? Beim Rontalzubringer hiess es auch im vorneherein, man müsse keine Abstriche bei andern Projekten machen und danach stöhnten alle, als eben doch viele andere Projekte nicht mehr finanziert werden konnten.
– Viele Radverkehrsanlagen: Das ist nur die Hälfte der Wahrheit, wir haben gleichzeitig Projekte, wie etwa der Zugang durch den heutigen Posttunnel unter dem Bahnhof hindurch zur Uni. 2014 soll das gemacht werden. Die Uni geht aber nächstes Jahr auf. Komische Planung.
– Wir haben mehr Projekte im Bauprogramm als nach der regierungsrätlichen Finanzplanung überhaupt finanziert werden können. Das wird am meisten Zoff geben. Nur: Der Ausweg ist so simpel wie unmachbar: Entweder erhöht man die Motorfahrzeugsteuer (was aber mit dank einem gloriosen SVP-Referendum von der Bevölkerung vor einiger Zeit abgelehnt wurde) oder man schiesst noch mehr Steuergelder in den Strassenbau – und das passt hinten und vorne nicht zur Finanz- und Steuerpolitik des Kantons.
– Gerade die finanzielle Bilanz ist zwiespältig: Um das Radroutennetz endlich und vor allem schnelle fertig erstellen zu können, müssten mehr Finanzen da sein, auch für gewisse Busbevorzugungen. Wenn man dann den Ausblick im Bauprogramm anschaut, dann ist man als Grüner ganz froh um die bescheidenen Finanzen: Da stecken Nordzubringer, Südzubringer, Umfahrungen im Seetal, in Wolhusen und in Beromünster drin oder die Lammschlucht, alles Projekte in der Höhe von einigen Dutzen bis zu 100 Millionen Franken, und alles Projekte, die ökologisch gesehen sehr fraglich sind.

Busse gehören an den Bahnhof

Die städtischen Grünen stellten heute ihre Idee vor, die Pilatusstrasse aus Richtung Pilatusplatz zum Bahnhof für den Autoverkehr zu sperren und eine richtige Busbevorzugung auf dieser Route einzuführen. Erwartungsgemäss sind die bürgerlichen Parteien dagegen, das liegt in ihrem Naturell und Programm. Nur: Die SVP versteht nicht, weshalb so viele Überlandbusse an den Bahnhof fahren und die CVP meint noch kürzer (oder gekürzter), dass zuviele Busse den Bahnhof anfahren würden.
Wer den öV benützt, der weiss: Umsteigen ist mühsam, bringt Zeitverlust und Unannehmlichkeiten. Letzthin nahm ich mal wieder die Nummer 31, weil ich mit viel Gepäck an den Bahnhof musste. Die Nummer 31 fährt vom Pilatusmarkt in Kriens zum Kasernenplatz, das heisst, zum Bahnhof muss man umsteigen. Selbstverständlich ist das möglich, aber es macht die Fahrt länger und man muss mehr Reservezeit einberechnen, weil nicht klar ist, wie schnell ein Anschluss kommt. Ich musste also 32 Minuten, bevor mein Zug gefahren ist, in den Bus einsteigen. Wohlgemerkt für eine reine Fahrzeit von 15 Minuten.
Der Ruf nach einer Entlastung des Bahnhofs ist rein von den Platzverhältnissen her verständlich, aber nicht so einfach zu bewerkstelligen. Man kann den Bahnhof Sursee stärken oder andere Regionalzentren, aber es will wohl niemand, der in Beromünster den Bus nimmt, in Emmenbrücke auf die S-Bahn umsteigen, oder wer in Perlen in den Bus steigt, in Ebikon wieder umsteigen, vor allem, wenn dann die S-Bahn nur einen Halbstundentakt anbietet. Die Möglichkeiten, Busse zu Regionalzentren statt an den Bahnhof Luzern zu führen, sind also eng begrenzt.
Schon vor längerer Zeit wurde von einem Konzept gesprochen, um den Bahnhofsplatz zu optimieren. Damals wurde auch davon gesprochen, dass man sich überlegen müsse, gewisse Busse in der Bahnhofsstrasse starten zu lassen, mit dem Konzept der Grünen wäre es vielleicht auch möglich, dies auf der Pilatusstrasse zu prüfen. Damit könnte der Angelpunkt Bahnhof Luzern noch gestärkt werden.

Bypass: Planung auf Halde

Der Bund gibt grünes Licht für die weitere Planung eines Bypasses. Gleichzeitig ist der Bypass innerhalb des Programms zur Beseitigung der Engpässe im Nationalstrassennetz nur im Modul 3. Logo, denn der Bypass würde 1.7 Milliarden Franken kosten (!) und in diesem Programm sind nur 5.5 Milliarden Franken vorhanden.
Der Bypass wird also auf viele Jahre hinaus nicht finanzierbar sein, weshalb man trotzdem Planungsarbeiten auslöst, finde ich unlogisch und unnütz. Man würde in Luzern gescheiter die Kräfte konzentrieren und auf den Tiefbahnhof setzen, von allem viel zu verlangen, ist keine wirklich zielführende Strategie.
Immerhin: Auch mit diesem Entscheid ist der Bypass in weiter Ferne. Und dies ist gut so. Er würde weitere Kapazitäten auf der Strasse schaffen, er verzögert eine Neuausrichtung der Verkehrspolitik und hilft in keiner Art und Weise, in der Agglomeration eine klare Priorisierung von Bus und Velo zu schaffen – kostet aber immens viel.

Mehr fürs Velo: Desinteresse der Regierung

Die Regierung sagt nein zur Initiative „Mehr fürs Velo“. Man habe genügend gesetzliche Grundlagen und tue schon viel für die Veloförderung, so der Grundtenor. Ich finde aber: Man tut nicht genug, damit man das Potenzial des Velos ausschöpfen kann und endlich begreift, dass nicht so preisgünstig und effektiv Verkehrsprobleme löst, wie wenn die Leute aufs Velo umsteigen. Man spricht von Milliarden im Bereich Autoverkehr und von hohen Millionenbeträgen beim öV im nahen Agglomerationsbereich, um die Verkehrsprobleme zu lösen. Die Kosten sind hoch, die Wirkung zweifelhaft, aber ein Umdenken findet nicht statt.
Dies zeigt auch die Aussage von Ernst Schmid, Gesamtverkehrskoordinator im Kanton: „Wir haben die freie Verkehrswahl in der Schweiz“. Stimmt, aber wenn man die Situation im Stossverkehr anschaut, müsste man wohl anfügen: „Leider“. Man will alles gleichzeitig fördern und allen gleichzeitig Platz bieten und verpasst es, Prioritäten zu setzen und die Kosten beim Verkehr im Griff zu behalten.
Ich bin überzeugt, die Stimmbevölkerung sieht die Sache differenzierter, der Unmut über die schleppende Umsetzung des Radroutenkonzeptes etwa ist im ganzen Kanton zu hören. Die Initiative wird eine gute Grundlage sein, die Luzerner Verkehrspolitik zu überdenken.